Analyse du webinaire du BIMCO sur les solutions face au leurrage et brouillage GNSS

A la suite d’un précédent webinaire sur le sujet, BIMCO proposait, fin février 2026 et en lien avec l’actualité dans le Golfe persique un nouveau webinaire consacré aux interférences GNSS. Je vous invite à le visionner, et vous propose une petite analyse personnelle. Ce webinaire avait un mérite immédiat : face aux multiples publications sur le sujet (notamment sur LinkedIn), alors que le sujet n’a rien de nouveau (surtout depuis le conflit entre la Russie et l’Ukgraine), il ne traitait pas le brouillage et le leurrage comme un sujet théorique réservé à quelques spécialistes, ou sous une optique catastrophiste, mais comme un risque opérationnel désormais concret pour la navigation commerciale.

Sur ce point, le diagnostic est difficile à contester. Dans plusieurs zones maritimes (Baltique, Méditerranée orientale, mer Noire, Golfe persique, Asie), la perte du GNSS n’est plus une anomalie rare. C’est un mode dégradé qu’il faut apprendre à anticiper, à détecter et, surtout, à gérer. Le webinaire partait donc d’un constat juste : dans un environnement de plus en plus contesté, continuer à considérer le signal satellitaire comme acquis relève désormais d’une forme d’optimisme technique, pourtant encore trop répandu.

Le webinaire a ensuite laissé la part belle à un consortium pour présenter sa solution et son retour d’expérience. L’intérêt de la démonstration n’était pas tant de promettre un “GPS plus robuste” que de proposer une logique plus large de résilience PNT (Position, Navigation et Temps).

Le mérite principal : sortir enfin du réflexe du “tout-GNSS”

Les intervenants ont décrit plusieurs épisodes de perturbation en Méditerranée orientale, en Baltique et dans d’autres zones sensibles. Leur description était intéressante, parce qu’elle portait sur des incidents vécus, mais aussi parce qu’elle rappelait une réalité souvent mal comprise : lorsque le GNSS se dégrade, ce n’est pas uniquement la position qui devient incertaine.

À bord d’un navire moderne, le GNSS irrigue bien plus que certains affichages en passerelle. Il fournit aussi une référence de temps, alimente des fonctions de synchronisation, soutient la cohérence de plusieurs systèmes connectés (SMDSM, satellite…) et, parfois, intervient dans des équipements auxquels on ne pense pas immédiatement lorsqu’on parle de navigation.

C’est d’ailleurs un point qu’il faut rappeler avec force : il n’y a pas que “un” ou “deux” récepteurs GNSS à bord, mais souvent bien davantage. Sur certains types de navires modernes, on peut en trouver une dizaine, parfois plus, disséminés dans des fonctions différentes. Bien sûr, généralement deux récepteurs GNSS (mono ou multiconstellations) alimentent ECDIS, AIS, SMDSM, horodatage réseau NTP, DP, mais d’autres peuvent aussi se trouver à l’intérieur d’antennes de communications satellitaires qui utilisent elles aussi une référence GNSS pour certaines fonctions de pointage ou de synchronisation, sans oublier les dispositifs externes utilisés ponctuellement par les pilotes, comme les Portable Pilot Units (PPU). Cette dispersion du GNSS dans l’architecture embarquée est essentielle à comprendre : une interférence ne perturbe pas seulement un capteur, elle peut affecter une chaîne technique entière, avec des effets secondaires parfois mal anticipés.

Sous cet angle, le webinaire BIMCO était utile, parce qu’il sortait du raisonnement trop simple qui consiste à demander : “que se passe-t-il si le GPS tombe ?” La vraie question est devenue : “que se passe-t-il quand tout ce qui dépend, directement ou indirectement, du GNSS commence à diverger ?”

La solution présentée

La solution présentée repose sur plusieurs briques : un récepteur GNSS multi-constellations, une capacité de détection des anomalies, une source alternative de PNT indépendante du GNSS via le réseau Iridium (et oui, encore et toujours du satellite), et une couche de supervision et de journalisation côté bord et côté terre.

D’un point de vue d’architecture, l’approche est cohérente. Le brouillage et le leurrage ne se gèrent pas sérieusement avec une réponse unique. La seule stratégie crédible consiste à introduire de la diversité : diversité de constellations, de sources, de traitements, de chaînes de supervision.

Le point distinctif mis en avant pendant le webinaire est l’usage d’une capacité PNT indépendante du GNSS, adossée à Iridium. L’argument est connu : des satellites plus bas, un signal plus puissant au niveau du récepteur (on le rappelle, le signal GPS arrive sur terre avec une force de signal globalement à peine supérieure au bruit de fond radioélectrique), une difficulté accrue pour le brouillage, et une complexité beaucoup plus grande pour un acteur qui voudrait reproduire ou falsifier le signal.

Conceptuellement, c’est une piste sérieuse. Elle traduit une idée simple mais juste : lorsqu’un environnement radiofréquence devient contesté, la résilience passe moins par l’endurcissement d’une seule dépendance que par la multiplication de dépendances différentes.

Un point important : résilient ne veut pas dire équivalent

C’est ici qu’il faut conserver une lecture critique.

Les intervenants ont évoqué des niveaux de précision de l’ordre de 20 à 25 mètres dans certains cas, et de quelques mètres dans d’autres, notamment à certaines latitudes. Ce niveau de performance est déjà utile. Il peut suffire à maintenir une connaissance de situation acceptable en navigation dégradée, à éviter une perte complète de position, à documenter un incident, et à permettre une continuité partielle de certaines opérations, typiquement pour une navigation “classique”.

Mais il faut éviter un glissement fréquent dans ce type de présentation : une solution de continuité n’est pas automatiquement une solution de remplacement intégral.

Pour certaines opérations maritimes, 20 mètres représentent une marge confortable. Pour d’autres, non. En haute mer, cela peut suffire largement. En chenal resserré, en approche portuaire, dans des opérations offshore, de dragage, de pose de câbles, ou dans toute activité exigeant un positionnement très précis, la question change complètement de nature. On ne demande plus seulement une position disponible, mais une position suffisamment fiable pour engager une décision opérationnelle ou une responsabilité contractuelle. Surtout dans des situations où le GPS apporte (apportait ?) une précision submétrique devenue “de confiance”.

Autrement dit, une solution comme celle présentée peut avoir une vraie valeur comme capacité de secours robuste, sans pour autant devoir être présentée comme un substitut universel au GNSS de précision.

Et l’intégration réelle à bord ?

Le webinaire a aussi mis en lumière, peut-être malgré lui, une limite importante : entre la faisabilité technique et l’intégration opérationnelle, l’écart reste considérable.

Les intervenants ont indiqué que leur système pouvait, techniquement, s’interfacer avec d’autres équipements, y compris potentiellement avec des systèmes de navigation plus centraux. C’est un élément intéressant, mais encore insuffisant. Dans le monde maritime, une intégration n’existe vraiment que lorsqu’elle est non seulement possible, mais aussi acceptée par la réglementation, comprise par la classe, documentée dans les procédures, et exploitable sans ambiguïté par la passerelle, et généralisable à l’ensemble des capteurs GNSS à bord.

C’est là que se joue une partie essentielle de l’avenir de ces solutions. Tant qu’un dispositif de PNT alternatif reste perçu comme un affichage parallèle ou un système complémentaire à consulter “à côté” (et, rappelons-le, souvent sans compétence pointue à bord), il risque d’être sous-utilisé ou, au contraire, de créer une charge cognitive supplémentaire dans une situation déjà tendue telle que peuvent la vivre les marins dans le Golfe persique (une pensée pour eux, et leurs familles).

Le problème n’est donc pas seulement de produire une position alternative. Il est de savoir comment cette position entre dans la décision nautique. Qui la valide ? À partir de quel seuil de confiance ? Avec quelle doctrine d’emploi ? Avec quelle articulation entre bord, flotte, affréteur, assureur et enquêteur en cas d’incident ?

Le facteur humain demeure décisif

Les questions posées pendant le webinaire ont eu le mérite de rappeler que la résilience ne sera jamais purement matérielle. Les remarques sur le RADAR, le parallel indexing ou la navigation astronomique étaient justes, même si elles ne constituent pas à elles seules une réponse suffisante.

Le fond du sujet est ailleurs : une technologie de résilience ne compense pas automatiquement un déficit de préparation. Un équipage qui ne s’entraîne pas à la perte prolongée du GNSS, qui ne sait pas comment hiérarchiser des sources de position divergentes, ou qui ne dispose pas de procédures claires de bascule restera vulnérable, même avec un bon équipement.

La difficulté est d’autant plus grande que les interférences GNSS ne se manifestent pas toujours sous la forme d’une panne franche. Le leurrage, en particulier, est dangereux parce qu’il peut, dans certains cas, conserver une apparence de normalité même si, dans la Golfe persique notamment, le leurrage était grossier. Mais, dans certains cas, le personnel de quart pourrait être confronté à une information plausible, parfois légèrement dégradée, parfois trompeusement cohérente.

C’est pourquoi la formation, les exercices de navigation dégradée et la doctrine de gestion des écarts de confiance entre capteurs doivent désormais faire partie intégrante de la réflexion de tous (autorités internationals et administrations nationales, écoles, équipementiers, armateurs, assureurs).

La question économique reste entière

Le consortium a eu raison d’insister sur les dimensions assurantielles, juridiques et de conformité. Dans certaines zones, la capacité à démontrer une position indépendante du GNSS pourrait devenir un atout réel, notamment lorsqu’il s’agit de documenter un incident, de contester une trace erronée, ou de démontrer qu’un navire n’a pas suivi la route que certains systèmes laissaient croire (je vous laisserai relire mon article sur un cas prétendu de collision au large d’Oman).

Mais le marché jugera aussi ces solutions sur leur coût global. Et ce coût ne se limite jamais au matériel. Il faut y ajouter l’intégration informatique, les flux de données, les abonnements satellitaires, la maintenance, la formation, la documentation, l’acceptation interne par les équipes d’exploitation, et parfois l’adaptation des procédures en passerelle.

C’est là que se jouera une partie de l’adoption. Le besoin est réel, mais il n’est pas uniformément ressenti selon les profils de flotte, les zones de navigation, les contraintes logistiques ou la pression des assureurs.

Et Galileo ?

S’il y a un sujet qui manquait clairement dans la discussion, c’est bien Galileo, pratiquement aux abonnés absents.

Aujourd’hui, toute réflexion sérieuse sur la résilience GNSS devrait inclure les apports de Galileo, en particulier avec OSNMA (Open Service Navigation Message Authentication). Cette fonction permet, sur des récepteurs compatibles, de vérifier l’authenticité du message de navigation transmis par les satellites Galileo. Ce n’est pas une solution miracle, mais c’est une avancée importante contre certaines formes de leurrage. Et oui, c’est encore une solution basée sur une constellation satellite et, donc, potentiellement à risques aussi.

Il faut cependant garder une lecture précise de ce que cela apporte réellement. OSNMA améliore la capacité à détecter un message falsifié ; il ne protège pas contre le brouillage. Il ne garantit pas non plus, à lui seul, qu’une solution complète de navigation soit automatiquement “authentique” ou “sûre” en toutes circonstances. Et son efficacité dépendra de l’équipement embarqué, de l’intégration constructeur et du rythme d’adoption dans les flottes. On peut également regretter l’absence de solution commerciale submétrique dont pourraient disposer les armateurs.

Malgré cela, Galileo mérite d’être davantage présent dans les débats maritimes. Non pas comme réponse unique, mais comme couche de confiance supplémentaire dans une architecture combinant antenne type CRPA, multi-constellation, supervision, inertiel, procédures traditionnelles, et éventuellement sources PNT alternatives comme celles décrites pendant le webinaire.

2026, l’année du changement ?

Au fond, l’intérêt du webinaire BIMCO dépasse le produit qu’il présentait.

Il montre que le maritime commence enfin à considérer les interférences GNSS non comme un simple problème d’électronique ou de radiocommunication, mais comme un sujet transversal de sécurité, de continuité d’activité, de conformité, d’assurance et de gestion du risque.

C’est un changement important. Pendant longtemps, le GNSS a été traité comme une infrastructure invisible, stable et implicitement fiable. Cette période est terminée. Et les armateurs, assureurs et administrations continuent (ou, pour certains, entament seulement) leurs réflexions sur le sujet. Dans certaines zones du monde, la contestation du signal fait désormais partie de l’environnement opérationnel “normal”.

Dans ce contexte, les solutions technologiques ont toute leur place. Elles répondent à un besoin réel. Elles introduisent de la diversité dans la chaîne PNT. Elles peuvent améliorer la détection, la continuité et la traçabilité. Mais elles doivent encore franchir plusieurs étapes pour s’imposer durablement : démontrer leurs performances dans une plus grande variété de scénarios, clarifier leur place réglementaire, s’intégrer proprement aux pratiques de passerelle, convaincre économiquement, et s’inscrire dans une doctrine plus large de navigation résiliente.

Mon appréciation

Le webinaire BIMCO était utile, parce qu’il posait enfin le problème au bon niveau : celui de la résilience, et non du simple dépannage.

Mon impression est que la direction est bonne. Diversifier les sources PNT est devenu nécessaire. S’appuyer sur une source indépendante du GNSS pour conserver une position exploitable en environnement contesté est une approche sérieuse. La journalisation des incidents, la remontée d’alertes et la preuve de position auront, elles aussi, de plus en plus de valeur.

Mais la maturité d’une telle approche ne se mesurera pas seulement à ses performances techniques. Elle se mesurera à sa capacité à entrer proprement dans l’écosystème maritime réel : règles, passerelle, formation, assurance, coûts, procédures et confiance des opérateurs.

Le vrai sujet des prochaines années ne sera donc pas seulement de disposer d’un système alternatif au GNSS. Il sera de construire, à bord comme à terre, une architecture PNT de confiance et éprouvée, capable d’absorber les interférences sans désorganiser la décision nautique.

Et sur ce terrain, la solution la plus crédible ne sera pas forcément celle qui promet le plus. Ce sera celle qui combinera robustesse technique, précision suffisante, intégration opérationnelle, acceptabilité réglementaire et simplicité d’usage dans des conditions réelles.