Détroit d’Ormuz : non, un brouilleur GPS à cinquante euros n'a pas paralysé Ormuz

Le fort épisode d’interférences électromagnétiques actuellement observé dans le détroit d’Ormuz ne révèle vraiment pas un angle mort technologique ni une nouveauté (on en parlait déjà ici il y a… 6 ans). Il s’inscrit dans une séquence désormais bien documentée, observable depuis plusieurs années dans des zones beaucoup plus proches du continent européen, notamment en mer Baltique, en mer Noire et en Méditerranée orientale, y compris à proximité de l’entrée du canal de Suez.

Dans ces espaces, les perturbations GNSS sont régulières, pour ne pas dire permanentes, et affectent de nombreux usages civils. Plusieurs bulletins de sécurité de l’EASA (European Union Aviation Safety Agency) documentent ainsi une augmentation continue des interférences GNSS en Europe de longue date, tandis que l’Organisation Maritime Internationale (OMI) a publié des recommandations spécifiques sur les vulnérabilités GNSS en navigation maritime. Cela date… de 2021.

Les perturbations que l’on constate dans le Golfe persique sonnent moins comme un signal faible que comme une piqûre de rappel sur des évènements déjà connus et rencontrés.

Nous l’avons déjà évoqué, les signaux GNSS sont intrinsèquement fragiles en raison de leur faible puissance à la réception, ce qui les expose au brouillage, et par l’absence, de manière générale, de dispositif d’authentification des trames, ce qui les expose au leurrage. Ces vulnérabilités sont documentées de longue date, et des projets sont en cours pour y remédier. Tardifs, probables, insuffisants, peut-être, trop chers pour être embarqués “au même prix qu’un GPS”, peut-être. Mais ils existent.

Des interprétations techniques souvent simplifiées

Certains articles de presse récents entretiennent une perception inexacte des capacités techniques en jeu. L’idée qu’un équipement à bas coût suffirait à provoquer une perturbation généralisée d’une zone comme le détroit d’Ormuz ne correspond pas du tout aux contraintes physiques observées.

Un brouilleur GPS de faible puissance ne permet pas de produire un effet homogène à grande échelle. L’efficacité d’un brouillage dépend de paramètres précis (puissance, antenne, géométrie, environnement, distance). Des dispositifs compacts peuvent perturber localement des récepteurs GNSS, c’est leur unique but, c’est ce qui est régulièrement observé, mais ces effets restent spatialement très limités.

Donc, non, un brouilleur GPS à 50 $ n’a pas bloqué le détroit d’Ormuz. Par ailleurs, et même si l’Iran est systématiquement pointé du doigt, pourquoi pas, mais c’est aussi oublier que nombre de pays occidentaux disposent de capacités de guerre életronique active. Et que les nations concurrentes utilisent aussi des récepteurs GPS dans leurs systèmes de drones ou de missiles.

Des incidents en Europe, notamment autour de plateformes aéroportuaires, illustrent ces perturbations localisées sans commune mesure avec une dégradation régionale. Les brouilleurs visaient à brouiller un récepteur GPS local, et aucunement la constellation GPS dans son ensemble, ni l’aéroport. C’est le positionnement du brouilleur (sur un parking d’aéroport) qui l’a fait.

Une distinction essentielle reste par ailleurs souvent brouillée. Le brouillage vise à rendre le signal indisponible. Le leurrage consiste à injecter des signaux falsifiés. L’OMI et l’IALA traitent explicitement ces deux phénomènes comme distincts. Et on constate les deux sur les différents théâtres déjà évoqués. Les moyens et les impacts opérationnels sont différents. Les solutions aussi, en grande partie.

Une situation déjà observable en Europe

Les perturbations GNSS dans le Golfe persique ne constituent pas un phénomène isolé. Beaucoup plus près de nous, en mer Baltique, en mer Noire et en Méditerranée orientale, des pertes de signal et des anomalies de position sont observées de manière récurrente pour ne pas dire permanente sur le territoire Européen. Des analyses de données AIS à grande échelle, notamment celles du C4ADS, mettent en évidence des motifs de leurrage GNSS dans plusieurs zones maritimes depuis… la fin des années 2010.

Ces occurrences présentent des formes variées (brouillage, dégradation intermittente, positions incohérentes), mais convergent vers un même constat : l’environnement GNSS civil est durablement contesté, y souvent beaucoup plus près de nous qu’on le pense.

Des systèmes GNSS non équivalents selon les usages

Les constellations GNSS ne sont pas équivalentes en termes de services. Si les signaux ouverts partagent une vulnérabilité structurelle, certains services protégés, comme le Public Regulated Service (PRS) de Galileo, intègrent des mécanismes de robustesse spécifiques.

Les usages maritimes civils reposent toutefois quasi exclusivement sur des services ouverts. Les analyses de l’EUSPA et de l’ESA soulignent d’ailleurs ces différences de garanties. On peut le regretter, mais c’est ainsi. Et c’est probablement sur ce point qu’il vaudrait mieux concentrer les actions.

Une résilience existante, mais des moyens structurels insuffisants

Le secteur maritime dispose de moyens alternatifs, mais leur mobilisation reste inégale. L’OMI recommande explicitement de maintenir des capacités de navigation indépendantes du GNSS. Et c’est le cas. Un navire peut parfaitement naviguer dans le détroit d’Ormuz sans GPS. Alors, ça peut “piquer” suivant les équipages, mais ce ne sont pas les références visuelles, RADAR, radio, Vessel Traffic Services qui manquent. Même si les impacts peuvent exister, penser qu’un navire ne sait fonctionner que s’il dispose de GPS, c’est un peu réducteur.

Les centrales inertielles existent (notamment dans le secteur aérien et navall) et sont un moyen efficace de navigation de haute précision. Elles ne constituent cependant pas (aujourd’hui) une option réaliste pour la flotte marchande, pour des questions de coût et de besoin régulier en recalage qui n’est pas cohérent avec la cinématique d’un navire, qui peut rester longtemps en zone leurrée/brouillée. En pratique, la continuité repose sur des méthodes éprouvées : navigation RADAR, relèvements visuels, estime, ou recoupement avec certaines aides radioélectriques (lorsqu’elles existent encore).

Nous avons par ailleurs déjà évoqué à de nombreuses reprises les solutions alternatives, sur ce blog et ailleurs.

Le temps GNSS, dépendance discrète mais structurante

Au-delà de la navigation, le GNSS constitue une référence de temps utilisée par de nombreuses infrastructures. Sans entrer dans le détail, les réseaux de télécommunications mobiles et certains systèmes d’échange nécessitent une synchronisation précise, souvent fournie par le GNSS puis redistribuée localement. Plusieurs travaux, et notamment ceux du NIST documentent ces dépendances.

Cette dimension ne se traduit pas directement à bord des navires, mais elle souligne que la vulnérabilité GNSS dépasse largement la seule navigation et s’inscrit dans des chaînes opérationnelles plus larges (pensons à la 4G/5G, aux réseaux bancaires et j’en passe).

Constater et déprimer, ou proposer et avancer ?

Chacun sa place, bien entendu, mais à un moment (cela fait des années que le sujet est sur la table), il faut proposer et avancer. L’Europe et la France ont leur rôle à jouer. Et c’est le bon moment, pour plein de raisons (sauf peut-être financièrement).

1. L’enjeu ne réside pas que dans l’ajout de technologies. On sait que l’ajout de technologies supplémentaires apportera, un jour, ses propres fragilités. Rappelons-nous qu’on a supprimé le LORAN parce que le GPS “c’était mieux”.
2. Une première solution réside dans la connaissance de la situation. Il faut impérativement que les capitaines de navires puissent être informés par une situation tactique partagée et en temps proche de la situation relative aux anomalies GNSS. Il existe des sites Internet, mais plus orientés sur l’ADS-B que sur l’AIS. Il faut les aider. Les réseaux de détection et de diffusion existe. Il faut aller de l’avant.
3. La deuxième solution est la formation et l’entrainement, par l’utilisation de modes de navigation dégradés. La navigation RADAR, les relèvements et l’estime permettent de maintenir une trajectoire sûre, bien que sans précision GNSS. Les derniers travaux de révision de la norme STCW et le travail quotidien de formation des marins au sein des écoles maritimes doivent y contribuer.
4. Dans certaines zones, la perturbation GNSS doit être considérée comme une condition normale d’exploitation. Dans certains cas, la précision exigée pour certains travaux maritimes est submétrique. Il faut une vague de fond, coordonnée, afin de remplacer ou compléter les réseaux GNSS actuels à bord des navires par des solutions éprouvées et “souveraines” de PNT. Constellation, antennes, récepteurs, services sécurisés. Et moyens alternatifs simples pour le bord. Cela ne peut se faire sans une coordination européenne et une initiative française (administrative et industrielle) qu’il est urgent de porter.