IA, maritime, AIS, interférences GNSS : prendre de la hauteur ?

Un chiffre circule depuis le printemps : plus de 50 % d’augmentation des interférences GNSS. Il sert d’appui à un raisonnement qu’on lit régulièrement sur les réseaux sociaux. Les signaux de positionnement seraient massivement corrompus, la donnée maritime devenue peu fiable, et les systèmes d’intelligence artificielle qu’on nourrit avec produiraient donc des analyses fausses. On y ajoute volontiers une seconde étude, sur la fermeture des données du web à l’entraînement des modèles, pour conclure que la matière première de l’IA se dégrade des deux côtés à la fois.

Si l’intuition de départ est correcte, car la donnée utilisée pour l’entraînement compte autant que l’algorithme, l’argumentation est souvent parcellaire (et oui, faire un long article sur LinkedIn demande du temps et le lecteur, lui… passe volontiers son chemin).

Ces affirmations, qui circulent dans certains cercles professionnels sur LinkedIn, savent emporter l’adhésion, souvent plus que mes propres posts (et c’est très bien ainsi), parce que rien n’y paraît faux et que cela participe à l’ambiance actuelle et au buzz dès qu’on met IA et cyber en même temps. Plutôt que de trancher, je préfère dérouler les questions que ces affirmations déclenchent forcément chez le lecteur averti de cybermaretique.fr. De quoi parle exactement ce chiffre, et comment a-t-il été obtenu ? Le phénomène décrit est-il nouveau ? Se produit-il partout ? Le leurrage cherche-t-il vraiment à passer inaperçu ? Qu’est-ce qui détermine réellement la fiabilité d’un système d’intelligence artificielle en mer ? Et pour finir, quelles perspectives pour s’en prémunir ?

De quoi dépend vraiment un système d’IA maritime ?

Une partie de ces dépendances se joue en amont, au moment de l’entraînement. L’origine de la donnée d’abord : qui l’a produite, avec quelle couverture géographique et temporelle, sous quel régime juridique. L’intégrité des capteurs qui l’ont générée ensuite, puisqu’un jeu d’entraînement hérite de tous les défauts de la chaîne d’acquisition. La qualité au sens strict enfin, c’est-à-dire la complétude, la fraîcheur, la résolution et le taux d’erreur, chacun de ces paramètres se mesurant et se documentant. À quoi s’ajoute la lutte contre les biais : un corpus AIS reflète les zones les mieux couvertes par les récepteurs terrestres, les pavillons les plus bavards et les types de navires les plus nombreux, et un modèle entraîné dessus reproduira ces déséquilibres sans le dire. Une partie du biais est même structurelle : en réception satellitaire, les émissions de zones AIS voisines se recouvrent et la probabilité de détection chute là où la densité de navires est la plus forte, si bien que les eaux les plus fréquentées comptent parmi les moins bien échantillonnées [1].

L’autre partie se joue en exploitation, sur la donnée temps réel avec laquelle l’outil travaille réellement. Les capteurs disponibles à l’instant t ne sont pas forcément ceux qui ont servi à l’entraînement. Vient ensuite une question qu’on pose trop peu : la plus-value effective par rapport à un traitement algorithmique classique, qui serait souvent plus simple à spécifier, à valider et à corriger. Le coût de calcul mériterait lui aussi d’être posé sur la table. Plus lourd encore, un écart s’installe presque toujours, et sans rien signaler, entre la distribution des données d’entraînement et celle des données réelles. Le phénomène porte un nom, le dataset shift, et la littérature le décrit comme présent dans la plupart des applications réelles, pour des raisons qui vont du biais de conception expérimentale à l’impossibilité de reproduire en exploitation les conditions de l’entraînement [2]. Le modèle continue de produire des sorties, avec la même assurance, sur un régime qu’il n’a jamais vu, et rien dans la sortie ne permet de distinguer les deux cas.

Ce qui conduit à la difficulté centrale : l’explicabilité. La littérature sur la détection d’anomalies AIS le reconnaît sans détour, les méthodes non supervisées signalent une anomalie sans expliquer pourquoi elles la signalent, et les travaux récents cherchent à greffer des techniques d’explicabilité sur des architectures qui n’en produisent pas naturellement [3]. Pour un opérateur qui doit justifier un signalement, une visite ou une immobilisation, une alerte inexplicable n’est pas exploitable. Le règlement européen sur l’intelligence artificielle en fait d’ailleurs une obligation pour les systèmes qu’il classe à haut risque : son article 13 impose une transparence suffisante pour que l’utilisateur puisse interpréter la sortie et l’employer correctement, et son article 14 exige des moyens permettant d’en comprendre les capacités et les limites [4]. Cette limite décide aujourd’hui de ce qu’on peut faire d’un modèle en opération, avant même la question du signal GNSS.

Une hausse de 50 %, mais par rapport à quoi ?

Le chiffre vient d’un bulletin technique de Marlink publié le 25 mars 2026 [5] : une augmentation de plus de 50 % des incidents d’interférence GNSS « détectés et signalés » au sein de sa base de clients, au cours du mois de mars.

Disons-le d’emblée, l’entreprise n’est pas en cause. Marlink est un acteur remarquable, indispensable à la sécurisation des connexions satellitaires entre la terre et le bord, et son travail comme sa vision en cybersécurité méritent d’être soulignés depuis plusieurs années déjà. Ce qui suit porte sur la manière de lire un chiffre.

Ce genre de chiffre demande cependant de la prudence dans l’analyse qu’on peut en faire publiquement, et d’abord pour une raison de fond. Ce sont typiquement des incidents qu’on ne mesurait pas, ou mal, il y a quelques années. Le parc de capteurs a grandi, les procédures de signalement se sont structurées, voire automatisées, l’attention portée au sujet n’a jamais été aussi forte. Annoncer une hausse de 50 % sans dire par rapport à quoi, ni si les modalités de mesure ont changé dans l’intervalle, plus fines ou plus larges, revient à comparer deux instruments différents. Une hausse de 50 % des incidents détectés reste parfaitement compatible avec une amélioration de 50 % de la détection. L’alerte elle-même n’a d’ailleurs rien de neuf : les États-Unis se plaignaient déjà auprès de l’Organisation maritime internationale de l’explosion du nombre de perturbations signalées, et c’était il y a six ans.

Le reste de la formulation pose les mêmes problèmes. « Au sein de sa base de clients » désigne un échantillon dont ni la taille ni la répartition géographique ne sont publiées. « Au cours du mois de mars » compare à un mois de référence qui n’est pas précisé. Le bulletin n’indique ni le seuil de détection, ni la règle de comptage, ni ce qui distingue un incident de deux incidents successifs. La seule région nommée est le Moyen-Orient.

Deux questions restent ensuite sans réponse dans le bulletin, et elles portent sur la nature même de ce qui est compté.

La première concerne les constellations. Le bulletin les cite collectivement, « GPS, Galileo, GLONASS et BeiDou », sans aucune ventilation. Or elles ne sont pas équivalentes. Elles occupent une partie commune du spectre, mais pas les mêmes fréquences : le brouillage y est donc réaliste, le leurrage, moins. Et depuis le 24 juillet 2025 le service ouvert de Galileo diffuse une authentification cryptographique du message de navigation, l’OSNMA, déclarée opérationnelle par l’EUSPA [6]. Un récepteur qui l’implémente peut vérifier que le message provient bien de Galileo, ce qu’aucun récepteur GPS ou GLONASS civil ne sait faire aujourd’hui. Peu d’équipements maritimes en tirent encore parti, et l’OSNMA ne protège que du leurrage, jamais du brouillage. Mais un incident « affectant les signaux » des trois constellations ne décrit pas la même chose pour chacune.

La seconde concerne la nature de l’interférence. Le bulletin parle de brouillage et de leurrage ensemble, sans jamais dire lequel des deux progresse, ni dans quelle proportion. Le premier rend le signal indisponible et produit du silence, des trous de piste, des positions périmées, un « NO FIX » sur le récepteur et des alarmes sonores ; le second crée généralement une fausse constellation, sur laquelle le récepteur GNSS s’accroche pour délivrer un point d’apparence normale, sans alarme ni indicateur de qualité dégradée. Les parades n’ont rien à voir, et le service hydrographique britannique traite d’ailleurs séparément le brouillage et le leurrage, du GNSS comme de l’AIS [7]. Le second mérite une précision, puisqu’il tire sa position du premier. L’AIS est rarement pris pour cible sur ses propres fréquences VHF, autour de 162 MHz, où l’injection de trames falsifiées par un tiers reste marginale, sans commune mesure avec les impacts imputables au GNSS. Les fausses positions qu’il diffuse viennent donc d’ailleurs. Du navire lui-même parfois, qui déclare ce qu’il veut, une bonne part des informations statiques comme dynamiques pouvant être falsifiées à dessein ou saisies de travers avant l’émission. Beaucoup plus souvent d’un leurrage GNSS en amont, qui se propage jusqu’à la trame émise. Un agrégat des deux ne permet ni de dimensionner une réponse, ni de savoir ce qu’on doit préparer à bord.

Le second jeu de chiffres qui circule, la compilation annuelle de GPSPATRON, est plus honnête sur ses limites. Il s’agit d’un recensement de sources ouvertes, presse, organisations maritimes et avis gouvernementaux, que les auteurs qualifient eux-mêmes de minimum documenté en rappelant qu’une petite fraction seulement des événements réels devient publique [8]. La démarche rejoint celle que j’applique aux incidents cyber du secteur, dans le bilan chiffré de l’année 2025 : ce qu’on compte est ce qui a été rendu public, et la part qui ne l’est jamais reste inconnue.

Un dernier biais traverse une bonne partie de ce qui se publie sur le sujet. Beaucoup de cartes et de statistiques d’interférence sont dérivées de l’Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B), c’est-à-dire des indicateurs d’intégrité et de précision de navigation, la Navigation Integrity Category (NIC) et la Navigation Accuracy Category for Position (NAC-p), que les avions diffusent en clair dans leurs messages de position. GPSJAM, la carte que tout le monde consulte, procède ainsi [9]. La méthode vaut pour l’aéronautique, et elle est ensuite transposée au maritime sans grande précaution.

Or un navire n’est pas un avion. Ce qui s’observe à trente mille pieds et ce qui s’observe au niveau de la mer ne se comparent pas, et la raison tient à l’horizon radioélectrique (car la Terre, n’en déplaise à certains, n’est pas tout à fait plate). Un émetteur placé à trente mètres de hauteur porte sur une quarantaine de kilomètres jusqu’à un récepteur de passerelle situé à peu près à la même hauteur. Depuis un avion en croisière, la ligne de vue dépasse quatre cents kilomètres. Le facteur est d’environ dix, avant même de considérer la puissance d’émission, l’antenne ou le type de récepteur. Une carte construite sur des avions étend donc mécaniquement la zone perturbée bien au-delà de ce qu’un navire subit au même endroit. Une zone où la NAC-p se dégrade mérite bien l’attention du secteur, sans que cela signifie pour autant que tous les navires qui s’y trouvent sont brouillés ou leurrés.

Est-ce nouveau ? Est-ce partout ?

Autre chose que l’on peut lire sur LinkedIn, par raccourci, omission ou méconnaissance : les navires qui apparaissent à l’intérieur des terres ou qui forment des cercles seraient une spécificité moyen-orientale. Que nenni. Le phénomène n’a rien d’inédit non plus, et les risques cyber liés aux moyens de positionnement par satellite occupaient déjà ces pages en 2020.

Les interférences GNSS maritimes sont documentées bien avant cela. Les campagnes nord-coréennes contre la Corée du Sud commencent en août 2010 et se répètent chaque année, leur durée passant de quatre jours en 2010 à seize jours en 2012, où 254 navires signalent des perturbations de GPS. Séoul en a tiré une conséquence qu’on retrouvera plus loin dans ce texte, le choix d’un système terrestre complémentaire, l’eLoran, dont les documents de conception étaient achevés dès février 2013 [10]. Le motif s’est répété depuis, notamment en 2024, où des centaines de bâtiments et de nombreux aéronefs ont été gênés le long de la ligne de limite nord [11].

Le leurrage zonal de masse, celui qui traite une zone entière dans une logique de déni d’accès et d’interdiction de zone (anti-access, area denial, ou A2/AD), apparaît publiquement plus tard. Le 22 juin 2017, au moins vingt navires en mer Noire, au large de Novorossiisk, ont vu leur récepteur afficher calmement une position à l’aéroport de Guelendjik, à environ vingt-cinq milles dans les terres. C’est le premier cas bien documenté en dehors d’une expérience universitaire [12]. Celle qu’on cite d’ordinaire, menée en juin 2013 par l’équipe de Todd Humphreys à bord du White Rose of Drachs entre Monaco et Rhodes, était d’une tout autre nature : un leurrage très local, visant ce seul navire et émis depuis son propre pont supérieur, loin du traitement d’une zone entière. L’écran de navigation y affichait une route rectiligne pendant que le bâtiment déviait [13].

La visualisation du leurrage AIS sous forme de cercles, les crop circles, arrive en juillet 2019 à Shanghai. Elle est repérée à l’arrivée du porte-conteneurs MV Manukai, puis analysée par le C4ADS [14]. SkyTruth retrouvera ensuite le même motif sur une vingtaine de sites de la côte chinoise, dont seize terminaux pétroliers [15]. La même équipe repérera en 2020 des cercles au large de Point Reyes, près de San Francisco, avec une différence de taille : là où les navires chinois se trouvaient à quelques milles de leurs tracés fictifs, ceux-ci émettaient depuis des milliers de milles, parfois depuis le golfe de Guinée. Faute de pouvoir trancher entre un leurrage et une défaillance des équipements AIS eux-mêmes, le cas est resté sans explication [16].

La Méditerranée orientale a fourni sa propre série depuis, avec plus de deux cents navires leurrés en avril 2024, dont une centaine ramenés sur l’aéroport de Beyrouth [8]. Le phénomène est donc décrit, mesuré et publié depuis quinze ans. La vulnérabilité, elle, était évaluée et rendue publique il y a vingt-cinq ans : remis au ministère américain des transports et diffusé le 10 septembre 2001, le rapport du centre Volpe passait déjà en revue le brouillage, le leurrage et le meaconing, cette réémission différée de signaux authentiques interceptés qui fausse la position sans rien fabriquer, avec un chapitre consacré aux vulnérabilités maritimes [17].

Ce brouillage reste intense, mais géographiquement circonscrit. Le NATO Shipping Centre, qui centralise les signalements des navires de commerce, énumère la mer Baltique avec le golfe de Finlande et les approches de Kaliningrad, la mer Noire sur ses côtes nord et ouest, la Méditerranée orientale dans sa partie sud-est, puis hors zone de responsabilité de l’OTAN Taïwan, la Corée du Sud, la mer de Chine méridionale, le golfe Persique et la mer Rouge [18]. Huit zones, et la liste bouge peu d’un bulletin à l’autre. Elles ont un point commun : ce sont des mers semi-fermées et des détroits, adjacents à un conflit actif.

L’énumération n’est pourtant pas exhaustive, et la Birmanie le montre bien. Depuis le coup d’État de 2021, le pays est devenu l’épicentre du brouillage GNSS en Asie, avec une concentration marquée dans sa partie méridionale [19]. Des appareils de l’armée de l’air indienne engagés dans une mission de secours après le séisme de mars 2025 y ont subi un leurrage continu [20].

Dans le cas birman, cependant, l’extension maritime de l’A2/AD reste mal documentée, et le détroit de Malacca, à environ cinq cents kilomètres de la pointe sud du pays, ne paraît pas particulièrement perturbé. La documentation disponible est d’ailleurs presque entièrement aéronautique, ce qui appelle la réserve posée plus haut.

Un ordre de grandeur s’impose ici, et je le donne avec les réserves que je réclame plus haut. En additionnant l’intégralité de ces mers, y compris les vastes portions où aucune interférence n’est jamais signalée, on arrive à près de neuf millions de kilomètres carrés, à rapporter aux quelque 360 millions que couvrent les océans [21]. Le calcul reste grossier et volontairement généreux, et il place malgré tout la zone concernée sous les 2,5 %. Le fluvial n’est pas davantage touché.

Cette géographie ne doit rien à GPSJAM, dont les océans sont vides faute d’aéronefs pour les couvrir. Elle repose sur les signalements des navires eux-mêmes, qui ne dépendent pas du trafic aérien : un bâtiment qui perd son positionnement en plein Pacifique le signale, et le signalement remonte. Leur silence sur les traversées océaniques n’est pas un défaut de couverture.

Brouillage et leurrage GNSS : les impacts des exercices

Le brouillage ne vient pas seulement d’un adversaire. Les exercices et les essais militaires produisent leurs propres effets, y compris chez soi, et plusieurs épisodes récents le rappellent.

Dans la nuit du 29 janvier 2026, au large de la Californie du Sud, au moins sept navires ont signalé des pertes de GPS au service de trafic de Los Angeles et Long Beach. Un porte-conteneurs et un pétrolier ont vu leur position sauter avec un cap et une vitesse invalides, et l’AIS d’un bâtiment a cessé d’émettre près d’une heure faute de solution de navigation exploitable. La perturbation couvrait plus de cent milles, dispositif de séparation du trafic compris, et mêlait brouillage et leurrage. Trois stations CORS de la NOAA ont relevé au même moment des anomalies de rapport signal sur bruit. La cause probable est un essai GPS du champ de tir de Point Mugu, référencé PMSRCA 26-02 [22]. Le détail qui compte pour la suite tient à la diffusion de l’avertissement. Un NOTAM de la Federal Aviation Administration avait bien annoncé l’essai le 22 janvier. Le même essai ne figurait pas au calendrier des tests GPS publié par le Navigation Center des garde-côtes américains pour janvier, et n’y est apparu que sur celui de février, diffusé le 13 [23]. L’avertissement aurait ainsi circulé du côté aéronautique sans atteindre le canal maritime.

Et même avec des puissances en jeu modestes, les impacts peuvent être importants. Ainsi, en 2007, toujours en Californie, cinq cents milliwatts émis par erreur depuis un navire de l’US Navy, soit un demi-watt, avaient suffi à brouiller le GPS dans la rade de San Diego et à faire tomber des systèmes de radiomessagerie médicale qui s’en servaient comme référence de temps [24].

Un accident survenu quelques mois plus tard, hors du domaine maritime, rappelle que ces essais ne sont pas anodins. Le 14 mai 2026, un avion sanitaire Beechcraft King Air C90 décolle de Roswell à 23 h 52 pour aller chercher un patient à Ruidoso, au Nouveau-Mexique. Peu après le décollage, l’équipage signale au contrôle la perte du signal GPS. Un superviseur des opérations demande aux militaires de suspendre le brouillage conduit depuis le champ de tir de White Sands, puis, l’appareil approchant de Ruidoso, les rappelle pour les autoriser à reprendre. Cinq minutes plus tard, l’avion percute le flanc des monts Capitan, vingt-trois minutes après son décollage. Les deux pilotes et les deux infirmières de vol sont tués, et l’incendie déclenché par l’accident parcourt plus de douze mille hectares. Trois autres appareils ont signalé une perte de GPS la même nuit [25].

La suite mérite d’être lue avec la prudence que je réclame au reste de ce texte. Le rapport préliminaire du NTSB décrit cette séquence sans établir de cause probable ni de facteur contributif, et l’agence a jugé prématuré de qualifier le rôle du brouillage dans cet accident [26]. La coïncidence est troublante, l’enquête n’est pas terminée, et rien ne permet aujourd’hui d’aller plus loin. Un fil d’actualité aurait déjà tranché.

Ce mécanisme, je l’ai suivi en direct sur la collision au large d’Oman. J’y plaidais sur le moment pour attendre les rapports d’enquête, avant de constater quelques mois plus tard comment une hypothèse de leurrage jamais démontrée était devenue un fait admis par simple reprise.

« Routine de la navigation » : de quoi parle-t-on ?

Le mot mérite qu’on s’y arrête, parce qu’il recouvre deux choses opposées.

Dans l’usage courant, une routine est ce qu’on répète à l’identique jusqu’à ne plus y penser, et qui finit par lasser. Dans le vocabulaire professionnel, elle désigne une boucle de vérifications tenue en permanence. L’aéronautique en a fait une discipline formalisée sous le nom de cross-check, définie comme l’observation continue des indications, et dont le manuel de référence de la Federal Aviation Administration précise qu’aucune séquence n’est prescrite : le pilote apprend à adapter le rythme et l’ordre du balayage à la phase de vol, jusqu’à le pratiquer par habitude [27]. Un pilote de chasse enchaîne ainsi instruments, collimateur tête haute, extérieur, alarmes, puis recommence, sans jamais tenir un tour pour acquis.

Appliquée aux interférences électromagnétiques, la première acception serait une mauvaise nouvelle. Un équipage pour qui les alarmes GNSS deviennent une nuisance de fond finit par les acquitter sans les lire, et la position fausse passe ce jour-là. Cette routine-là, il faut la casser. Le risque reste heureusement contenu : comme on l’a vu plus haut, le GNSS demeure dans la très grande majorité des zones et des situations une aide à la navigation qui fonctionne.

La seconde est celle qu’on cherche. Elle suppose que le doute sur la position entre dans le cycle de veille au même titre que le point RADAR ou le relèvement visuel, sous la forme d’un contrôle permanent plutôt que d’une procédure déclenchée par un incident. La conduite d’un navire s’y prête, puisqu’elle s’appuie d’abord sur l’optique et le RADAR, le positionnement satellitaire venant en confort et en confirmation.

L’effort a de toute façon plus de rendement de ce côté. Le cadre de compétences existe déjà : la table A-II/1 du code STCW décrit une aptitude au point qui ne se réduit ni à l’ECDIS ni au GNSS, et qui inclut le point astronomique. La pratique s’est atrophiée à mesure que la position satellitaire devenait immédiate et gratuite [28]. La remettre au centre relève de la formation initiale dans les écoles, des exercices à bord, et à terme d’une révision des exigences STCW elles-mêmes, chantier sur lequel j’ai eu l’occasion de travailler récemment.

Le leurrage cherche-t-il à être plausible ?

Reste l’idée que le piège du leurrage tiendrait à sa cohérence : la vitesse plausible, le cap plausible, rien qui cloche dans les données. Elle résiste mal à ce qu’on observe.

Un leurrage ne vise que très rarement un navire en particulier. Il traite une zone, soit pour en interdire l’accès dans la logique A2/AD évoquée plus haut, soit pour protéger un équipement autour duquel on installe une bulle d’exclusion. La démonstration la plus nette vient de Shanghai : le C4ADS a retrouvé les mêmes cercles dans les données de l’application Strava, chez des cyclistes longeant le fleuve. Le dispositif ne cherchait aucun navire, il couvrait un secteur, et tout ce qui portait un récepteur GPS à l’intérieur en a subi les effets.

Cette zone est un disque parce qu’un émetteur couvre un disque, borné par l’horizon radioélectrique décrit plus haut. La limite est donc circulaire par construction.

L’anneau des positions faussées relève d’une autre logique, et l’explication la plus probable est décevante. Todd Humphreys, de l’université du Texas à Austin, rappelle que ni le leurreur ni le navire ne tournent en rond, et suppose que ce cercle correspond au motif de déplacement par défaut de certains équipements de leurrage bon marché vendus dans le commerce. Il situe ces dispositifs à terre, éventuellement en haut d’une tour ou sous un ballon captif [29], ce qui revient à gagner de la hauteur d’antenne, donc de la portée. Ces cercles n’ont pas tous la même taille, et l’écart est instructif. Ceux des sites chinois font environ deux cents mètres de diamètre, avec des vitesses affichées valant précisément vingt et un ou trente et un nœuds selon les cas, ce qui trahit un réglage d’appareil ; leur centre marque vraisemblablement l’emplacement du dispositif [15]. D’autres se comptent en dizaines de kilomètres et épousent alors la bulle d’exclusion elle-même. En parcourant les cartes annuelles de densité du trafic, on en relève de vingt kilomètres de diamètre en mer Noire, et celui-ci, qui en mesure quarante-deux et protège une installation sensible située en son centre [30]. Le procédé est assez permanent pour ressortir sur une moyenne annuelle, l’anneau saturé de positions faussées cernant un intérieur vidé de tout trafic déclaré.

Ce qui en sort n’a plus grand-chose de cohérent. Un navire qui décrit un cercle de deux cents mètres de diamètre à trente et un nœuds affiche un cap qui ne veut rien dire. La vitesse se discute davantage, et reste probablement le seul paramètre sur lequel un leurrage soigné peut demeurer crédible. Une séquence filmée à bord dans le golfe Persique en 2026 montre la manœuvre en temps réel [31]. Le reste est bruyant, et les artefacts se voient, ce qui explique qu’on documente le phénomène depuis 2017.

L’effet ne s’arrête pas au récepteur leurré, et le vrai problème opérationnel commence là. La position fausse part sur l’AIS, les récepteurs côtiers la relaient, les autres navires l’affichent. Dans un détroit large de vingt et un milles que cent trente à cent cinquante navires franchissent chaque jour, les passerelles finissent par montrer des centaines de bâtiments tournant en rond à des emplacements imaginaires [29]. Le leurrage d’un seul récepteur dégrade la vision que tous les autres ont de la zone.

Les concepteurs de modèles ignorent-ils tout cela ?

Ceux qui construisent des modèles de détection d’anomalies connaissent ces signatures. Sauf à être particulièrement négligent, on n’alimente pas un système censé produire un avis opérationnel avec des positions manifestement brouillées ou leurrées. C’est la même discipline qu’en cybersécurité, où l’on filtre le bruit avant d’apprendre, à moins de vouloir précisément apprendre l’anomalie, auquel cas elle devient le matériau de travail.

La pratique des plateformes AIS le confirme. MarineTraffic énumère les signatures qu’elle surveille, sauts de position, boucles circulaires à l’arrêt, doublons de nom ou de MMSI à des milliers de milles d’écart, durées de traversée impossibles, et indique conserver les positions leurrées sur ses cartes à des fins de renseignement tout en les excluant de ses analyses une fois la falsification confirmée [32].

L’AIS est d’ailleurs déclaratif depuis son origine : le navire annonce lui-même sa position, son identité et sa route. La flotte fantôme exploite cette propriété depuis des années, en éteignant l’émetteur, en clonant des identités ou en falsifiant des coordonnées, bien avant que le brouillage GNSS ne devienne un sujet de presse. Les chaînes de traitement se sont construites autour de ce postulat, par recoupement entre AIS terrestre et satellitaire, imagerie RADAR à synthèse d’ouverture, imagerie optique et géolocalisation d’émissions radioélectriques [33]. Un écart entre la position déclarée et une détection indépendante y prend valeur d’indicateur, et pour le suivi des sanctions comme pour le renseignement, la falsification est précisément ce qu’on cherche.

Le scénario du modèle qui produirait un conseil argumenté et dangereux décrit donc une chaîne assemblée sans couche de validation, ce qui relève du défaut de conception et se corrige.

La fermeture des données est-elle seulement une perte ?

Le dernier maillon du raisonnement associe tout cela à la raréfaction des données d’entraînement. L’étude existe : Consent in Crisis, publiée en juillet 2024 par la Data Provenance Initiative [34], a passé au crible quelque 14 000 sites parmi ceux qui ont servi à constituer les grands corpus d’entraînement, pour mesurer combien en avaient depuis interdit l’accès aux robots d’aspiration. Un peu plus de 5 % du volume de texte est ainsi devenu interdit, et plus de 28 % si l’on ne compte que les sites tenus à jour régulièrement, c’est-à-dire les plus utiles.

Le constat vaut surtout comme rappel : la qualité de la donnée disponible conditionne ce qu’on peut entraîner. Que les producteurs ferment l’accès n’a rien de surprenant, vu la façon dont certains acteurs de l’IA se sont servis.

Reste à savoir si cette fermeture est une perte, et cela dépend de ce qu’on cherche à faire. Pour qui veut entraîner un modèle généraliste, elle en est une. Pour une organisation qui détient une donnée de qualité, la garder est au contraire ce qui lui permet de développer ses propres modèles de détection d’anomalies, autonomes, performants, et le cas échéant souverains.

Pour décrire un phénomène, en revanche, l’ouverture reste imbattable. Ce sont des capteurs communautaires qui ont permis de caractériser les interférences GNSS avec précision. Les cartes reposent sur un réseau d’amateurs captant l’ADS-B, et le C4ADS a établi que le leurrage de Shanghai touchait le GNSS lui-même, tous récepteurs confondus, en retrouvant les mêmes cercles dans les données de cyclistes équipés d’une application de sport [14]. Sans ces sources ouvertes, le phénomène serait probablement resté une curiosité inexpliquée.

Le rapprochement avec le GNSS, lui, ne tient pas. Une étude sur l’accès aux textes du web ne dit rien de l’état des signaux de navigation, et le brouillage comme le leurrage frappent le récepteur qu’il appartienne à un armateur, à un opérateur satellitaire ou à un particulier.

Quelles perspectives pour s’en prémunir ?

Derrière tout cela se trouve le sujet qui compte, et il est réglementaire autant que technique : l’emport obligatoire de moyens de positionnement résilients.

Galileo apporte une partie de la réponse. L’authentification du message sur le service ouvert, évoquée plus haut, permet à un récepteur de vérifier l’origine de ce qu’il reçoit. Encore faut-il qu’il l’implémente, et le parc embarqué se renouvelle lentement. Quant au service le plus robuste de la constellation, le Public Regulated Service, il reste réservé à des usagers gouvernementaux autorisés, j’y suis revenu en avril, et la flotte de commerce n’y aura probablement pas accès de sitôt, si c’est le cas un jour. Les fonctions les plus avancées ne seront donc pas pour tout le monde.

Du côté réglementaire, l’écart saute aux yeux. Le chapitre V de la convention SOLAS demande un récepteur de système de navigation par satellite, ou un système terrestre, ou d’autres moyens permettant de tenir la position à tout moment du voyage. Un récepteur GPS monofréquence satisfait cette rédaction. Les normes de performance pour les récepteurs multisystèmes existent pourtant depuis juin 2015, avec la résolution MSC.401(95) amendée par MSC.432(98) [35], et elles disent d’où vient la résilience : de l’emploi simultané de deux systèmes indépendants ou séparés en fréquence. Le texte décrit l’équipement souhaitable sans obliger quiconque à l’embarquer.

La technologie, elle, avance, et le BIMCO y a consacré un webinaire dont j’ai rendu compte ici. La mesure de distance terrestre revient. L’eLoran vise cinq stations d’émission d’ici 2030, contre trois aujourd’hui. Le R-Mode, qui exploite les infrastructures VDES et MF déjà en place, atteint une erreur horizontale de vingt-deux mètres au 95e centile, ce qui répond aux exigences de précision de l’IALA pour les eaux côtières et les approches portuaires [36]. Cette précision convient au chenal et à l’approche. Elle reste très insuffisante pour poser un câble sous-marin, pour maintenir un navire en positionnement dynamique au-dessus d’une tête de puits, ou pour naviguer en rivière, où l’on raisonne en mètres voire en décimètres. Le projet VAUTAP, soutenu par l’ESA, combine dans un même récepteur les pseudo-distances GNSS, eLoran et R-Mode [37].

Ces moyens portent sur les eaux côtières et les approches, où se trouvent justement les zones citées plus haut. On installe un déni d’accès près des côtes, là où il y a un port, un terminal ou un détroit à tenir, et où un émetteur à terre porte assez loin pour être utile. Du golfe Persique à la Baltique, tout se joue à quelques dizaines de milles du rivage.

D’où un retour en arrière un peu amer, parce que la navigation hyperbolique faisait exactement ce travail. Le Decca a fermé en Europe au printemps 2000, le dernier au Japon l’année suivante [38]. Les États-Unis ont coupé le Loran-C le 8 février 2010 [39], le Canada quelques mois plus tard, et la plupart des autres pays ont suivi dans les années qui ont suivi. Ces chaînes ont été démontées parce que le GPS paraissait suffire, et on cherche aujourd’hui à en rebâtir l’équivalent.

L’approche reste de toute façon partielle. Elle ne couvre que les eaux côtières et les approches, laissant la haute mer au GNSS, à l’inertie et au point astronomique. Elle suppose des émetteurs à terre, donc des États qui les financent et les entretiennent : la question se règle en Baltique, elle se pose autrement au large de la mer Rouge ou dans le golfe Persique, où le riverain est parfois celui-là même qui brouille. Et un émetteur terrestre devient à son tour une cible.

Aucun de ces moyens ne suffit seul. La résilience se construira par empilement, multi-constellation et authentification au large, mesure terrestre là où l’infrastructure existe, hybridation inertielle, compétences de passerelle en dernier ressort. Reste la contrainte d’emport pour rendre l’ensemble effectif, à condition qu’elle rattrape des normes de performance publiées il y a plus de dix ans.

La prochaine fois qu’un chiffre passe

Rien de tout cela ne dit que le brouillage GNSS serait un faux problème. Il pose une difficulté opérationnelle sérieuse dans un nombre restreint de zones nommées, et le chantier de la navigation sans GPS, entre recalage RADAR, relèvements visuels, point astronomique et procédures de redémarrage des systèmes d’antenne, est identifié de longue date sans être achevé. Il relève autant des écoles et du code STCW que des armements.

Le reste est affaire de lecture. Un pourcentage sans période de référence, sans effectif et sans règle de comptage ne dit rien, d’autant moins que l’appareil de mesure a changé entre les deux dates. Quand on présente un phénomène comme nouveau, il vaut la peine de chercher depuis quand il est documenté et par qui ; quand on le présente comme général, de demander dans quelles zones et ce que cela pèse dans le trafic mondial. Et quand une solution technique est annoncée comme la parade, il faut regarder si elle relève d’une norme de performance ou d’une exigence d’emport, parce que seule la seconde oblige un armateur à installer quoi que ce soit.

Devant un outil d’intelligence artificielle, enfin, une question départage les autres. L’origine du jeu d’entraînement compte, l’écart mesuré avec la donnée réelle et les capteurs croisés avant l’alerte comptent davantage, mais si le fournisseur ne sait pas dire pourquoi son système a levé cette alerte-là, le reste ne mène pas loin.

Illustrations

Les cinq figures de cet article ont été produites pour lui à partir des données citées, et générées en partie à l’aide d’outils d’illustration utilisant l’intelligence artificielle. Le fond de carte provient de Natural Earth, dans le domaine public.

Sources

• [1] Commission européenne, Maritime Forum, projet PASTA MARE, « Performance of AIS sensors in space », résumé du rapport final
• [2] J. Quiñonero-Candela, M. Sugiyama, A. Schwaighofer et N. D. Lawrence (dir.), Dataset Shift in Machine Learning, MIT Press
• [3] « SEAuAIS: A self-explainable autoencoder with AIS-based maritime anomaly detection », Ocean Engineering
• [4] Règlement (UE) 2024/1689 sur l’intelligence artificielle, article 13 (transparence et information des déployeurs) et article 14 (contrôle humain)
• [5] Marlink, « Marlink reports 50% surge in satellite jamming and spoofing as geopolitical tensions impact global shipping » (25 mars 2026)
• [6] EUSPA, page de service « Galileo Open Service Navigation Message Authentication (OSNMA) », service initial déclaré opérationnel le 24 juillet 2025
• [7] UK Hydrographic Office, Admiralty, « Jamming and spoofing of GNSS and AIS signals »
• [8] GPSPATRON, « Maritime GNSS Interference Worldwide: A Cumulative Analysis 2025 »
• [9] GPSJAM, foire aux questions (méthodologie ADS-B et couverture)
• [10] J. Seo et M. Kim, « eLoran in Korea - Current Status and Future Plans », European Navigation Conference 2013
• [11] Marine Insight, « North Korea’s GPS Jamming Attack Impacts Hundreds Of Ships, Aircraft In South Korea » (2024)
• [12] The Maritime Executive, « Mass GPS Spoofing Attack in Black Sea? » (incident du 22 juin 2017)
• [13] The University of Texas at Austin, « UT Austin Researchers Successfully Spoof an $80 million Yacht at Sea » (juillet 2013)
• [14] MIT Technology Review, « Ghost ships, crop circles, and soft gold: A GPS mystery in Shanghai » (novembre 2019)
• [15] SkyTruth, « Systematic GPS Manipulation Occurring at Chinese Oil Terminals and Government Installations » (décembre 2019)
• [16] SkyTruth, « AIS Ship Tracking Data Shows False Vessel Tracks Circling Above Point Reyes, Near San Francisco » (2020)
• [17] John A. Volpe National Transportation Systems Center, « Vulnerability Assessment of the Transportation Infrastructure Relying on the Global Positioning System », ministère américain des transports (10 septembre 2001)
• [18] NATO Shipping Centre, « NATO Shipping Centre Reports on GNSS Disturbances » (2026)
• [19] The Diplomat, « GPS Jamming in Myanmar » (octobre 2024)
• [20] ThePrint, « IAF aircraft flying into earthquake-hit Myanmar faced GPS spoofing » (opération Brahma, mars 2025)
• [21] NOAA Ocean Exploration, « How much of the ocean has been explored? » (superficie des océans)
• [22] Inside GNSS, « LA/Long Beach VTIS Records Spoofing Event in January 2026 GPS Test Window »
• [23] gCaptain, « GPS Interference Off California Offers Warning for Global Shipping » (1er juillet 2026)
• [24] Inside GNSS, « Spoofs, Proofs & Jamming » (incident de San Diego, 2007)
• [25] Stars and Stripes, « NTSB investigates medevac crash that occurred during military GPS jamming exercise » (5 août 2026)
• [26] IEEE Spectrum, « Officials Probe Army GPS Jamming in Fatal Air Crash »
• [27] Federal Aviation Administration, Instrument Flying Handbook (FAA-H-8083-15B), chapitre sur le contrôle croisé des instruments
• [28] Maritime Safety Innovation Lab, « The Prudent Mariner’s Insurance Policy: Reintegrating STCW Competencies for Navigation in a GNSS-Compromised World » (décembre 2025)
• [29] D. E. Béchard, « GPS Spoofing Is Scrambling Ships in the Strait of Hormuz », Scientific American (12 mars 2026), citant Todd Humphreys, université du Texas à Austin
• [30] Global Maritime Traffic, cartes annuelles de densité du trafic maritime
• [31] Séquence vidéo publiée sur X, leurrage GNSS observé en temps réel à bord, golfe Persique (2026)
• [32] MarineTraffic, « Understanding AIS & GNSS Spoofing »
• [33] « A comprehensive review of multimodal artificial intelligence techniques in maritime surveillance using AIS, SAR, and optical data fusion », Results in Engineering
• [34] S. Longpre et al., Consent in Crisis: The Rapid Decline of the AI Data Commons, Data Provenance Initiative (juillet 2024)
• [35] OMI, résolution MSC.401(95), « Performance Standards for Multi-System Shipborne Radionavigation Receivers » (8 juin 2015), amendée par MSC.432(98)
• [36] IALA, rapport de l’atelier « Radionavigation and Radiocommunication » (février 2026)
• [37] Inside GNSS, « ESA-Backed VAUTAP Advances VDES R-Mode for Maritime PNT »
• [38] Aircraft Engineering and Aerospace Technology, « Decca Navigator closure ends an era » (2000)
• [39] Federal Register, « Terminate Long Range Aids to Navigation (Loran-C) Signal » (7 janvier 2010)