Brouillard électronique : les interférences GNSS au-delà de la passerelle

Cet article est aussi disponible en anglais.

Chaque année, dans le nord de la Norvège, plusieurs agences publiques autorisent quelques jours d’émissions de brouillage et de leurrage GNSS autour de l’île d’Andøya, pour que constructeurs et opérateurs viennent éprouver leurs équipements en conditions réelles. Cet exercice s’appelle le Jammertest [1], et c’est le plus grand du genre ouvert au public. Pendant l’édition 2022, un participant a laissé l’application Strava tourner sur son téléphone au milieu d’un essai de leurrage. Il a publié dans la foulée un record personnel involontaire : 6,44 kilomètres en 5 minutes et 50 secondes, avec 495 mètres de dénivelé positif. Seul hic : son téléphone ne faisait pas partie de l’essai. S’il fallait se rappeler qu’un signal de positionnement falsifié se propage dans tout ce qui contient un récepteur GNSS, c’était une belle démonstration, qui a même trouvé sa place dans un article de recherche [2].

Le Royal Institute of Navigation défend cette thèse dans Impacts of GNSS Interference on Maritime Safety [3], publié le 23 janvier 2026 au terme d’un groupe de travail lancé quatre mois plus tôt. Le document assume une formule que je trouve juste : sur une passerelle numérique moderne, protégée par des équipements numériques imposés au titre de la convention SOLAS sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, l’interférence GNSS relève davantage de la cybersécurité que de la navigation. Tout simplement parce que l’interférence entre dans l’interface appartenant au champ du système d’information lorsqu’elle quitte le récepteur GNSS.

Le sujet du signal satellitaire contesté n’est plus neuf sur ce blog, et j’ai déjà eu l’occasion d’écrire que la vulnérabilité GNSS dépasse largement la seule question de la position. Ce rapport a, quant à lui, le mérite de détailler équipement par équipement ce qui se passe réellement à bord dans ces conditions-là.

Une enquête auprès de 271 marins

Le rapport agrège trois sources : une enquête en ligne auprès de 271 marins, une revue technique des équipements de passerelle, et les échanges de plus de 130 contributeurs, parmi lesquels des autorités, des équipementiers, des intégrateurs, le service hydrographique britannique [4], l’association internationale de signalisation maritime [5] (AISM), le centre aérospatial allemand [6], Inmarsat [7] et, côté français, Exail [8].

Les résultats saillants : 79 % des répondants ont déjà subi une interférence GNSS, 75 % estiment que la situation ne s’améliore pas, et plus de 80 % de ceux qui ont transité par le golfe Persique y ont rencontré le phénomène¹. Suivent les systèmes affectés² : le récepteur GNSS pour 85 % d’entre eux, l’AIS pour 75 %, l’ECDIS pour 70 %, le radar pour 51 %. Enfin, 14 % déclarent s’être retrouvés dans une situation dangereuse ou illégale, et 42 % avoir perdu confiance dans leur navire et ses systèmes.

L’échantillon est auto-sélectionné, puisqu’il s’agit d’une enquête publique à laquelle répondent d’abord les marins déjà sensibilisés au sujet. Les auteurs le disent eux-mêmes, en reconnaissant l’absence de tout mécanisme de contrôle et le postulat de bonne foi des réponses. La marge d’erreur de ±6 % annoncée par ailleurs relève d’une formule qui suppose un tirage aléatoire, et ne couvre donc pas ce biais de recrutement. À quoi s’ajoute une composition très particulière : 61 % de pétroliers et de transporteurs de produits, c’est-à-dire un segment surexposé au golfe Persique et à la Baltique, quand la pêche, la plaisance et le cabotage sont pratiquement absents.

Ces pourcentages disent donc la fréquence du problème chez des marins qui l’ont déjà rencontré, ce qui ne se transpose pas à la flotte mondiale. Restent 212 témoignages qui décrivent les mêmes effets sur les mêmes équipements.

Plus de vingt systèmes consommateurs de la donnée GNSS à bord

Sur un navire moderne, dont les équipements sont souvent très intégrés, plus de 20 systèmes répartis en 7 catégories peuvent traiter la position ou l’heure issues du GNSS, et moins de la moitié d’entre eux servent à naviguer. Le gyrocompas est affecté chez 38 % des répondants, le pilote automatique chez 32 %, avec des manœuvres erronées rapportées sous leurrage, le loch Doppler chez 21 %. Plus gênant encore, certains radars et gyrocompas embarquent un récepteur GNSS interne qu’aucune procédure ne permet de désactiver.

Les chiffres des équipements de communication méritent qu’on s’y arrête, parce qu’on les range spontanément hors du champ de la navigation : radios VHF, MF et HF perturbées chez 29 % des répondants, récepteur d’avis de sécurité maritime (NAVTEX) chez 15 %, communications par satellite chez 33 %. Ces équipements dépendent pourtant du GNSS, et de trois façons différentes.

La première tient au système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM), que le rapport et les graphiques qui suivent désignent par son sigle anglais (Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS). Une VHF dotée de l’appel sélectif numérique transmet une position d’origine GNSS dans son alerte de détresse sur le canal 70. La chaîne de sauvetage en dépend directement. La deuxième tient aux antennes : la plupart des systèmes de communication par satellite embarquent leur propre récepteur GNSS, dont ils ont besoin pour pointer dans la bonne direction du ciel et chercher dans la bonne plage de fréquences. Le rapport note qu’aucune intervention humaine ne permet alors de corriger la position erronée. Le message d’identification et de suivi des navires à grande distance (Long-Range Identification and Tracking, LRIT) part lui aussi par cette voie, toutes les six heures, avec une position fausse.

La troisième raison est la plus structurante, et le rapport ne la nomme pas : à bord, ces équipements sont raccordés au même bus de données que le reste de la passerelle, la norme NMEA (National Marine Electronics Association) par laquelle les équipements de bord échangent position, cap et heure. Une trame de position falsifiée y circule sans que chaque appareil ait besoin d’un récepteur à lui. S’ajoutent enfin des raccordements de pur confort, comme afficher l’heure sur une VHF, étalonner un loch ou filtrer les messages NAVTEX par proximité géographique, qui n’ont jamais été pensés comme des dépendances.

Le rapport en tire une recommandation que je reprends volontiers : chaque armateur devrait établir le plan de connectivité GNSS de chacun de ses navires, y compris entre navires jumeaux, dont les passerelles diffèrent plus souvent qu’on ne le croit. La recommandation n’est pas neuve. J’écrivais dès 2020 que la dépendance des installations et de l’activité au GNSS, position et horloge comprises, devait être clairement établie. Ce qui manquait alors, et que le rapport apporte, c’est la liste de ce qu’il faut aller regarder. C’est le même geste que l’inventaire des systèmes d’information embarqués, appliqué à une dépendance unique. Une précision s’impose toutefois sur le schéma de connectivité type que publie le rapport : il décrit un navire théorique entièrement intégré et tout ce qu’il pourrait raccorder au GNSS. Il faut le lire comme un gabarit à adapter navire par navire. Le rapport ne dit pas, et ne peut pas dire, combien de navires ont effectivement un NAVTEX ou un gyrocompas raccordé au GNSS.

La contamination est par ailleurs quasi instantanée, et les données fausses se propagent dès les premières millisecondes du leurrage. Le temps que l’anomalie devienne visible sur la passerelle, isoler les systèmes ne sert plus à grand-chose.

L’heure comme charge utile

Le leurrage du temps produit des effets qui survivent à la sortie de la zone, et c’est à mon sens la partie la plus utile du document.

Le mécanisme est connu de tout administrateur système. Sur un navire, le serveur de temps de bord se recale régulièrement sur le GNSS, puis la redistribue à l’ensemble des systèmes connectés par le protocole de synchronisation des horloges d’un réseau (Network Time Protocol, NTP). Une heure fausse en entrée devient une heure fausse partout : transfert de cargaison sous douane, surveillance des rejets d’hydrocarbures, ballast, détection gaz, alarmes incendie, calculateur de stabilité, alarme de quart, journaux électroniques.

Les conséquences décrites vont au-delà du désagrément. Des certificats numériques peuvent être invalidés et bloquer un système, ce que le rapport considère explicitement comme un vecteur d’attaque exploitable. Des licences de cartes électroniques expirent, et les cartes correspondantes disparaissent de l’ECDIS. Le rapport avance aussi, au conditionnel, qu’une position fausse pourrait déclencher l’achat automatique de cartes pour des zones où le navire ne se rendra pas. Un ECDIS n’achète pourtant rien de lui-même. Le cas ne peut viser que les formules d’abonnement où les cartes se paient à mesure qu’on navigue, du type Pay As You Sail, et la figure du rapport les range parmi les options de gamme. Je n’ai pour ma part aucune observation de terrain qui vienne l’appuyer. Et surtout, des données horodatées faussement sont écrites en mémoire, puis relues plus tard comme si de rien n’était.

D’où la règle opérationnelle la plus concrète du rapport. Un récepteur GNSS peut sembler rétabli après la sortie de zone, produire une position et une heure d’apparence normale, puis ressortir plus tard des données corrompues stockées en mémoire. Environ 5 % des répondants décrivent ce comportement. La seule parade consiste à imposer un redémarrage complet, ou un cold reset, de tous les récepteurs une fois la zone quittée.

Un dernier cas touche directement à la preuve. Certains navires embarquent au titre de la convention MARPOL un enregistreur des rejets d’eaux huileuses, horodaté et géolocalisé par le GNSS. Sous leurrage, cet équipement peut consigner des événements qui n’ont pas eu lieu, ou permettre de masquer un rejet qui a bien eu lieu. Le raisonnement vaut pour tout ce qui fait foi à bord, de l’enregistreur des données du voyage (Voyage Data Recorder, VDR) aux journaux électroniques : l’horodatage GNSS en est le socle silencieux.

La balise qui envoie les secours ailleurs

Le rapport place cette recommandation en tête de sa liste, et elle est difficile à contester. Le SMDSM, les balises de détresse, les répondeurs de recherche et sauvetage qu’on emporte sur soi (AIS-SART) et les boutons homme à la mer transmettent tous une position d’origine GNSS. Sur un équipement de ce type, rien n’indique à celui qui l’emporte l’état du signal reçu, et il n’aurait de toute façon aucun moyen d’agir dessus. La position part donc avec un risque d’être fausse, sous brouillage comme sous leurrage, ce qui constitue un manquement grave à la sécurité. Le leurrage reste le plus traître des deux, puisque la balise émet alors une position d’apparence normale, qui envoie les secours au mauvais endroit. Un AIS-SART, en particulier, ne peut recevoir aucune autre source de position que son récepteur interne.

Les auteurs résument la situation d’une phrase : « Fundamentally the mariner’s skills with a sextant are irrelevant if they fall overboard wearing an AIS-SART within a GNSS interference region », soit en français : le talent du marin au sextant ne lui est d’aucune utilité s’il tombe à la mer avec un AIS-SART dans une zone d’interférence GNSS. L’argument du retour aux méthodes traditionnelles, souvent avancé dans les discussions sur le sujet et que je partage largement pour la conduite du navire, s’arrête net ici. Un homme à la mer ne fait pas le point à l’estime.

Le rapport donne un second exemple, du côté de la plaisance. Certaines VHF à appel sélectif numérique destinées à ce marché pilotent les signaux sonores de brume, en choisissant le motif réglementaire d’après le type de navire déclaré et en le déclenchant d’après l’information de mouvement fournie par le GPS. Le modèle que cite le rapport est un poste du commerce, dont la notice décrit exactement ce fonctionnement [9]. Sous brouillage, la corne peut alors sonner le mauvais motif, ou ne plus sonner du tout. Les auteurs envisagent aussi, au conditionnel, qu’un leurrage plaçant le navire loin de la zone de brume supprime tout signal ; ils le posent en mode de défaillance à éprouver, et recommandent de tester ces équipements sous interférence.

De là découle une question que les auteurs posent sans la trancher : des navires sont aujourd’hui affrétés pour traverser des zones d’interférence connues, alors qu’on sait que leurs équipements de sécurité n’y fonctionneront pas correctement. Qui en porte la responsabilité, de l’armateur, du navire ou du régulateur ? Les dérogations de classe ou de pavillon ne sont pas taillées pour un effet intermittent et variable. Les auteurs anticipent l’arrivée de réclamations d’assurance sans pouvoir dire comment elles seront tranchées.

Beaucoup de travail reste à mener

Quatre sujets me paraissent mériter la suite du chantier.

Le premier est réglementaire. Le rapport appelle à traiter l’interférence GNSS dans les cadres de cybersécurité, mais ne cite que la circulaire MSC-FAL.1/Circ.3/Rev.3 de l’OMI [10]. Rien sur les règles unifiées E26 et E27 de l’association internationale des sociétés de classification (International Association of Classification Societies, IACS) [11], applicables aux navires dont la construction a été commandée depuis le 1er juillet 2024, qui imposent déjà un inventaire des systèmes et des exigences de cyberrésilience. Un plan de connectivité GNSS trouverait naturellement sa place dans l’inventaire exigé par E26, et cela éviterait aux armateurs de construire un dispositif parallèle.

Le suivant est européen. L’annexe consacrée aux services de trafic maritime (Vessel Traffic Service, VTS) décrit des aides à la navigation virtuelles qui disparaissent, des feux de chenal synchronisés par GNSS qui clignotent de travers et des enregistrements de VTS corrompus. Ces installations relèvent en Europe des obligations de la directive NIS2, dont j’ai déjà évoqué la traduction française côté sûreté portuaire. La passerelle méritait d’être faite.

Vient ensuite la preuve, déjà évoquée plus haut. Le rapport mentionne les journaux et le VDR parmi les systèmes affectés, sans jamais traiter la question de leur valeur probatoire une fois l’horodatage compromis. Les enquêtes après événement de mer reposent pourtant sur ces enregistrements. Leur intégrité est donc cardinale.

Le dernier est plus terre à terre : la France est absente du document, à l’exception d’Exail parmi les contributeurs. Ni la Marine nationale, ni les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS), ni les services de trafic du rail d’Ouessant n’y apparaissent, alors que le sujet est suivi de près de ce côté de la Manche. C’est peut-être aussi le signe qu’il faudrait contribuer davantage à ce genre de travaux collectifs.

Un dernier mot sur l’authentification Galileo, que le rapport présente en affirmant que l’ère des signaux ouverts pour les systèmes critiques serait enfin révolue. La formule est un peu vive. L’authentification du message de navigation de Galileo (Open Service Navigation Message Authentication, OSNMA) ne concerne qu’une de ses fréquences, il détecte le leurrage sans l’empêcher, avec une latence de plusieurs secondes qui suppose une centrale inertielle pour combler l’intervalle, et il demande des récepteurs compatibles que le parc SOLAS n’a pas. J’y suis revenu récemment et le constat n’a pas changé. La source que le rapport cite lui-même sur ce point s’intitule d’ailleurs, sobrement, « OSNMA, nécessaire mais pas suffisant ».

Le plan de connectivité, d’abord

Quitte à me répéter à nouveau, cinq gestes me paraissent accessibles sans attendre une norme… ou un accident.

Établir le plan de connectivité GNSS de chaque navire, équipement par équipement, en cherchant les récepteurs internes que personne n’a inventoriés. Documenter dans le système de gestion de la sécurité une procédure de redémarrage complet des récepteurs en sortie de zone d’interférence, et vérifier au passage que les équipages ont le droit de le faire, puisque 7 % des répondants déclarent ne pas y être autorisés. Demander aux équipementiers, avant tout achat, les résultats de leurs essais de brouillage et de leurrage, et la procédure documentée permettant d’isoler un GNSS interne. Supprimer les raccordements dont personne ne se sert, qui sont probablement la mesure la moins coûteuse de toute cette liste.

Et surtout, former et entraîner. Je place ce geste le plus haut, et le rapport donne la mesure du retard : 18 % des répondants n’ont reçu aucune formation pour éviter, détecter ou gérer une interférence, 46 % une formation seulement informelle ou tirée de l’expérience, et 30 % seulement estiment que celle qu’ils ont reçue les aide vraiment. Un équipage doit savoir reconnaître un brouillage, le distinguer d’un leurrage et appliquer la bonne réaction sans délibérer. La distinction n’a rien d’évident. Le brouillage fait taire le récepteur, ce qui finit par se voir. Le leurrage, lui, produit une position d’apparence normale et ne déclenche aucune alarme. Cela demande des fiches réflexes courtes, tenues à jour et affichées à la passerelle, et des exercices qui les éprouvent. Le rapport en fournit le canevas, avec trois fiches organisées en préparer, agir et rétablir, déclinées pour l’armateur, le commandant et l’officier de quart. Chaque armateur aura à les adapter à ses navires et à les faire vivre.

Côté institutions, deux recommandations du rapport me semblent particulièrement utiles. La diffusion d’avertissements de navigation sur les interférences GNSS par les coordinateurs de zone, qui répond aux critères existants des renseignements sur la sécurité maritime. Et une cartographie maritime des interférences, superposable à l’ECDIS, puisque les cartes publiques disponibles aujourd’hui reposent sur les données de l’aviation, dont l’horizon radioélectrique n’a rien à voir avec celui d’un navire. J’y ajoute une demande plus personnelle : que les 67 % de marins qui souhaitent être prévenus avant d’entrer dans une zone finissent par l’être.

Le rapport se termine sur une suggestion qui dit bien la banalisation en cours : un bulletin météorologique moderne devrait inclure l’état des interférences électroniques. Nous n’en sommes pas encore là, j’avais démarré ce service il y a quelques années, et je ne peux que me réjouir que l’idée ait cessé d’être farfelue.

Sources

• [1] Jammertest, essai annuel norvégien de résilience GNSS
• [2] Morrison et al., Jammertest 2022: Jamming and Spoofing Lessons Learned, Engineering Proceedings 54(1), 2023
• [3] Royal Institute of Navigation, Impacts of GNSS Interference on Maritime Safety, janvier 2026
• [4] United Kingdom Hydrographic Office
• [5] AISM, association internationale de signalisation maritime
• [6] DLR, centre aérospatial allemand
• [7] Inmarsat
• [8] Exail
• [9] Yachting Magazine, essai d’un poste VHF/ASN à signaux de brume automatiques
• [10] OMI, MSC-FAL.1/Circ.3/Rev.3, lignes directrices sur la gestion du risque cyber maritime
• [11] IACS, règles unifiées E26 et E27 sur la cyberrésilience des navires