Le navire russe, le câble et... le gisement

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Aujourd’hui, pour changer un peu de la cyber (quoique, on va parler d’IA, de données et de biais), je vous propose de prendre un paquet de pop-corn et de vous installer confortablement. On va parler d’un film. Plus précisément, de deux scénarios. Ça vous tente ? Allez, c’est parti !

Deux scénarios d’un bon film, donc, sur fond d’espionnage et d’opérations en haute mer mais, au fond, une seule histoire (et elle se termine bien).

Premier scénario. Un navire russe, géré par une société sous sanctions américaines, à vitesse lente en plein océan Atlantique, à environ 1 700 kilomètres (920 NM) dans l’est de la Martinique, et qui n’en bouge plus pendant 41 jours. Aucune escale, a priori aucun autre navire rencontré, son transpondeur AIS allumé en permanence, et, d’après certaines cartes de câbles sous-marins, la présence d’une infrastructure sous-marine « critique » à proximité. De là à le qualifier de navire espion, il n’y a qu’un pas, que l’on peut franchir allègrement si on ne prend pas le recul nécessaire.

Second scénario. Le même navire, aux mêmes dates et à la même position, qui réalise une campagne de prospection en parcourant un gisement de sulfures métalliques, avec une cinématique assez irrégulière et typique de ce genre d’opération, à l’intérieur de blocs miniers attribués à la Russie par l’Autorité internationale des fonds marins, à 305 kilomètres (165 NM) du premier câble.

Le premier scénario est taillé pour les réseaux sociaux : il tient dans une capture d’écran, il confirme une inquiétude déjà installée, et il se partage en vingt secondes. Le second n’y a aucune place, parce qu’il faut aller chercher une couche de données minières, puis s’user les yeux sur des cartes marines pour trouver la position un peu plus précise des câbles à « proximité ».

Pour autant, ces deux scénarios s’appuient sur exactement les mêmes données. Seul le mode d’interprétation change. Le premier sort d’une chaîne d’algorithmes d’IA entraînée à repérer ce qui s’écarte du comportement attendu d’un navire. Elle a fait son travail, puisque ce comportement s’en écarte. Ce qu’elle ne pouvait pas savoir, faute d’avoir été nourrie de ces données-là, c’est ce qu’il y a sur le fond de la mer à cet endroit-là, et les autorisations qui y ont été accordées. C’est là que l’être humain montre sa modeste utilité, et doit apporter son sens critique et sa hauteur de vue.

Pourquoi la première lecture tient debout

Rien d’absurde dans cette première version, et c’est bien le problème. Les comportements décrits sont réels : le navire est resté 41 jours sur zone, à vitesse très faible, et son gestionnaire figure effectivement sur la liste des sanctions américaines. L’inquiétude sur les câbles est potentiellement fondée, les précédents en mer Baltique étant documentés, même s’il s’agissait là de navires marchands rattachés à la flotte fantôme plutôt que de navires de recherche océanographique.

La profondeur, en revanche, change tout. La Baltique fait une soixantaine de mètres de fond en moyenne et le golfe de Finlande dépasse à peine 120 mètres : une ancre de navire marchand y atteint le fond et peut crocher un câble, par accident comme à dessein. Ici, le fond est à 2 500 mètres. Aucune ancre n’y descend, et toute intervention suppose un engin sous-marin téléopéré mis à l’eau par un navire équipé pour ça, capacité rare, coûteuse et identifiable.

Trois questions restaient d’ailleurs sans réponse. Pourquoi faire parcourir des milliers de kilomètres à un navire pour un seul câble ? Pourquoi ce câble reliant le Brésil aux États-Unis spécifiquement ? Et pourquoi à ce point précis, alors que ce câble est potentiellement plus « exploitable » ailleurs ?

Ce sont ces questions qui m’ont fait passer quelques soirées tardives devant mes écrans, à chercher, identifier, corréler, réfléchir à une possibilité alternative.

Retrouver ce navire, sans qu’on vous donne son nom

Mais avant de commencer tout travail d’analyse, il fallait d’abord, bien entendu, retrouver le navire. Les identifiants classiques, nom et numéro OMI, n’étaient pas communiqués dans le publi-article en question. Restaient les caractéristiques : 82 mètres, 36 ans, pavillon russe, classé tantôt navire de recherche océanographique tantôt navire de soutien offshore selon les bases, transit du canal de Panama le 16 février 2026, propriétaire enregistré chypriote agissant pour une société russe sanctionnée depuis février 2023.

Trois étapes suffisent, dans n’importe quelle base de navires un peu sérieuse.

1. Le filtre sur ces critères, avec une fourchette de longueur de 78 à 88 mètres, les bases ne s’accordant pas au mètre près, laisse quelques dizaines de coques.
2. L’historique de voyage de celles dont la dernière position connue est en Extrême-Orient russe, croisé avec un passage du canal de Panama à l’aller à la mi-février et au retour début mai, n’en laisse qu’une.
3. Une vérification de la structure de gestion permet de trancher.

Les données publiques relatives au navire apportent alors des informations beaucoup plus précises que la note publique de l’éditeur : le transit du canal de Panama le 16 février, le retour le 3 mai, et un gestionnaire désigné par l’OFAC le 24 février 2023, ce que le moteur de recherche de la liste SDN confirme en une requête [1].

Ce navire, je ne le nomme pas. Comme nous le verrons plus loin, il travaillait dans une zone que la Russie semble autorisée à explorer, et rien n’oblige à attacher publiquement le nom d’un navire et de son équipage à une histoire d’espionnage, même pour la démentir. Le mode d’emploi est plus haut, et il compte davantage que le nom : une vérification que personne ne peut reproduire vaut aussi peu que l’affirmation qu’elle conteste.

Deux cinématiques qui ressemblent à des anomalies

Avant d’arriver sur zone, deux épisodes ont été détectés par l’IA comme des comportements inhabituels.

Première « anomalie » : quarante-huit heures de trace erratique en février, qui auraient pu évoquer une falsification de position. En fait, le navire était dans une zone de mouillage définie à l’extérieur de Colón, à l’entrée atlantique du canal de Panama, par fond de 40 mètres, entouré d’autres navires en attente. Les règles d’exploitation du canal y délimitent plusieurs aires d’attente et fixent les conditions d’y mouiller [2]. L’arc de cercle et les paquets de positions resserrées représentent ce qu’on appelle l’évitage sur ancre. Pour faire simple : un navire au mouillage pivote autour de son ancre au gré de la marée, du vent et du courant. La figure change d’un mouillage à l’autre, puisque ces trois facteurs changent aussi, mais le mécanisme est le même partout et l’arc qu’il dessine se reconnaît. Cette lecture ne relève pas de l’interprétation : une équipe de l’université des Antilles occidentales l’a validée par plongée, en retrouvant sur le fond le point de mouillage à dix mètres près de la position déduite de l’AIS, et la longueur de chaîne à cinq mètres près [3].

Le champ de statut de navigation, que l’équipage renseigne à la main, portait d’ailleurs « at anchor » pendant toute la séquence, avec une vitesse résiduelle de 1,2 nœud. Si vous aimez les détails, l’arc mesure 166 mètres de diamètre sur un fond de 40 mètres, soit la longueur de chaîne qu’on file dans ces conditions. Le chiffre exact importe peu : ce qui compte est que la trace décrit un cercle de rayon à peu près constant autour d’un point fixe, ce qu’un navire à la dérive ne fait jamais. Deux éléments concordants et indépendants, la figure géométrique et le champ déclaré, valent mieux qu’un seul. S’y ajoute une évidence de bon sens : on ne mouille pas où l’on veut à l’entrée d’un canal. Le navire était nécessairement sous la surveillance du service de trafic maritime (Vessel Traffic Services, VTS), qui assigne les aires d’attente et autorise le mouillage, et il était entouré de dizaines d’autres navires. On imagine mal une opération clandestine, ou une falsification de position, conduite quarante-huit heures durant sous les yeux et le radar de l’autorité du canal et de tout ce voisinage.

Quant à la vérification des travaux par l’IA, elle tenait d’ailleurs en un geste : capturer la cinématique des navires voisins au mouillage, qui dessinaient au même moment des figures très proches. Le biais est probablement venu d’un filtre « par défaut » sur le pays du navire.

Seconde « anomalie » : deux séries de figures géométriques, carrés et lignes parcourues dans les deux sens sur le même axe, l’une au large des Antilles, par 320 mètres de fond sur la ride d’Aves, l’autre plus au sud, par 150 mètres sur le plateau de Tobago. Cette série de figures pourrait correspondre au calage d’un sondeur multifaisceaux [4], à l’étalonnage d’un système de positionnement acoustique [5], ou à d’autres vérifications, de positionnement dynamique par exemple. Cela serait cohérent avec un navire qui contrôle ses équipements avant d’aller travailler plus profond. Dans tous les cas, aucune infrastructure critique à proximité.

Mais que venait-il faire dans cette galère ?

Ces deux épisodes passés, le navire arrive sur zone. L’Autorité internationale des fonds marins attribue des aires d’exploration minière en haute mer et publie leur géométrie [6]. La Russie y détient depuis octobre 2012 un contrat de prospection de sulfures polymétalliques sur la dorsale médio-atlantique, découpé à l’origine en une centaine de blocs de 10 kilomètres de côté, dont 56 restent actifs au registre géographique de l’Autorité [7]. Et elle n’est pas seule sur cette dorsale, qui est un damier de concessions : 277 blocs de sulfures polymétalliques y sont attribués, répartis entre la France (100 blocs), la Pologne (100) et la Russie (77), qui se succèdent du sud au nord de 13 à 33 degrés de latitude nord.

Le titulaire du contrat est l’État russe, et rien dans les sources publiques ne relie formellement ce navire à ce titulaire : le lien reste une inférence, appuyée sur le pavillon, sur le métier du gestionnaire et sur la position. En croisant la cinématique du navire avec ces zones, on constate qu’il travaille l’essentiel du temps dans un même bloc sous contrat, puis dans un second à la fin de la période. Le relevé du 24 mars tombe dans la portion de ce bloc que la Russie a restituée à l’Autorité, et un seul, le 14 avril, se situe hors de toute aire, 83 kilomètres (45 NM) plus à l’est. Le contrôle a porté sur les 4 500 aires du registre, tous contractants et tous statuts confondus.

Sous ces blocs se trouve l’amas hydrothermal Semenov, un dôme allongé est-ouest de 10 kilomètres de long sur 4,5 de large, par environ 2 500 mètres de fond, soit les dimensions de la boîte que le navire a couverte pendant 41 jours [8].

Surtout, ce gisement a été découvert en 2007 par les Russes eux-mêmes, cinq ans avant qu’ils n’obtiennent le contrat. Le service géologique russe documentait dès juin 2007 une première campagne de prospection de sulfures profonds dans l’axe de la dorsale et sur l’amas voisin d’Ashadze, menée par l’expédition polaire de prospection géologique marine à bord d’un navire de recherche [9]. Ce qu’on observe en 2026 n’est donc pas une apparition, mais une campagne de plus dans un programme ouvert depuis 19 ans.

Câble ou pas câble ?

Reste la question du câble, et elle se règle par la qualité des sources. Les tracés publiés en ligne sont des polylignes de commodité : l’un des systèmes qui traversent cette zone, plus de 10 000 kilomètres de long, tient en 22 sommets, dont seulement quatre pour tout le trajet hauturier entre le Brésil et la Floride [10]. Une corde tendue entre deux sommets distants de 1 100 kilomètres (600 NM) passe où la géométrie l’emmène, pas où le câble est posé. Autant vous dire que ce trajet géométrique n’est pas représentatif de la position réelle du câble sur le fond. Et c’est normal, parce que le tracé précis des câbles est généralement une information non publique. Le plus précis reste la carte marine, bien avant les droites régulières des sources ouvertes.

En allant regarder les cartes marines, les plus précises qu’on puisse consulter, le câble le plus proche de la zone de travail passe à 305 kilomètres (165 NM), par plus de 4 000 mètres de fond. C’est le piège que décrivait déjà l’article sur la lecture des cartes de câbles.

Cet écart s’explique par la géologie. Les ingénieurs qui ont tracé ces routes savaient ce qu’ils faisaient : un câble contourne l’axe de la dorsale, dont le relief tourmenté, le volcanisme et la sismicité sont exactement ce qu’un câblier cherche à éviter. Or c’est là, et seulement là, que se forment les sulfures polymétalliques, donc là que l’Autorité attribue ses blocs. Un câble et un gisement de dorsale ont peu de chances de se retrouver voisins.

Pourquoi la version inquiétante gagne toujours ?

Le déséquilibre entre les deux scénarios est aussi psychologique, et connu. Une étude de référence sur la diffusion des fausses nouvelles, menée sur 126 000 histoires et 3 millions de comptes, montre que les récits faux vont plus loin et plus vite que les vrais, par des chaînes de partage plus longues, et attribue une partie de l’écart à leur nouveauté et aux émotions qu’ils déclenchent [11]. Notre affaire n’est pas une fausse nouvelle, c’est une lecture plausible et incomplète, mais le moteur de diffusion est le même. S’y ajoute la disponibilité en mémoire : deux années de câbles sectionnés en Baltique ont installé le sabotage comme première explication accessible, quand l’existence d’aires minières attribuées par traité en haute mer n’est connue de presque personne.

L’outil ajoute son propre biais. La recherche sur l’automatisation appelle mésusage la confiance non critique dans un système dont on ne reconnaît ni les limites ni les modes de défaillance [12]. Un résultat proposé par une IA et une entreprise de qualité arrive avec une autorité que la même phrase, dite par un collègue, n’aurait pas, et il présente une valeur fausse exactement comme une valeur juste. C’est le prolongement de ce que j’écrivais la semaine dernière sur l’IA, les données maritimes et la hauteur à prendre avant de les lire.

Les biais des données maritimes

Toute analyse maritime fondée sur des données, y compris la mienne, repose sur des hypothèses et peut être soumise à des biais. En voici quelques-uns.

• L’AIS repose sur des capteurs terrestres et satellitaires presque tous privés. Une poignée d’acteurs exploite un réseau mondial, le reste du marché achète leurs données, les recompose et les revend, avec ses propres erreurs d’assemblage. Dire d’où viennent les positions qu’on utilise est la première des précautions, et elle est rarement prise. Alors je vous le précise : les miennes viennent de MarineTraffic.
• Les capteurs et transpondeurs à bord des navires, comme les capteurs à terre, se trompent parfois. Toute personne ayant traité des quantités de données AIS a vu des défauts involontaires de qualité aux transpondeurs, des désynchronisations dans les outils d’analyse, et le reste. Une zone mal couverte produit des trous que l’affichage relie par une ligne droite, des messages peuvent se perdre, et la réception S-AIS par satellite est géniale, mais elle a aussi, parfois, ses limites.
• Le message est déclaratif. Un transpondeur s’éteint, se reconfigure, et l’identité qu’il diffuse est saisie à bord. Rien n’indique que ce soit le cas ici, rien ne l’exclut, et la réserve vaut pour les deux lectures, qui tiennent sur la même trace.
• L’AIS ne dit rien de ce qui est mis à l’eau. Une prospection minière et une inspection de câble peuvent se ressembler beaucoup vues d’en haut : la différence se joue sur la lecture du fond de carte et sur le croisement avec des données maritimes plus complètes.
• Cette vérification est restée entièrement documentaire. Ni l’autorité du canal, qui a assigné le mouillage et enregistré le transit, ni l’Autorité internationale des fonds marins, qui reçoit les rapports annuels de ses contractants, ni les navires présents à proximité n’ont été sollicités. Un courriel ou un appel auraient pu confirmer ou infirmer plusieurs éléments en une réponse, et la remarque vaut autant pour la lecture qu’on conteste que pour la mienne.
• On n’analyse que ce qu’on a remarqué, ou ce sur quoi on se concentre. On oublie alors de vérifier la cinématique des navires qui attendaient au mouillage un créneau de passage, ou qui faisaient des réparations.

Et j’en oublie certainement.

Je ne critique pas ouvertement ces plateformes d’analyse à base d’IA. Je cherche à montrer que la lecture et la diffusion « brutes » d’une anomalie détectée par une IA sur un navire « d’intérêt » ne devraient pas suffire, à elles seules, à ce type de qualification, et qu’il reste du travail à mener sur ces algorithmes pour les améliorer. L’œil humain et l’expérience du marin ont là quelque chose à apporter : une analyse complémentaire, qui dans ce cas qualifierait probablement l’événement de faux positif, et de quoi mieux entraîner l’IA, avec la cinématique des évitages et les zones d’exploration et d’exploitation minières. Et ce n’est pas le seul cas de loitering remonté par les réseaux sociaux qui pourrait s’apparenter à un faux positif. Mais le temps d’analyse qu’il faudrait y consacrer à chaque fois est trop long pour une analyse indépendante.

Alors, espionnage ou prospection minière ?

Rien de ce qui précède n’établit l’innocuité du déploiement. Le gestionnaire est bien sous sanctions, un navire de recherche équipé pour les grands fonds pourrait cartographier indifféremment un gisement et une infrastructure. Ces éléments justifient qu’on continue de suivre ce navire.

Pour autant, il convient aussi de noter que le transpondeur AIS du navire est resté allumé 41 jours d’affilée. Un navire venu s’occuper d’un câble sous-marin n’aurait-il pas toutes les raisons de couper son transpondeur, et les moyens de le faire, plutôt que de se laisser suivre position par position par quiconque dispose d’un abonnement à une plateforme de suivi ? Émettre en continu au-dessus de sa zone de travail, pendant six semaines, serait plutôt le comportement d’un opérateur qui n’a rien à cacher de l’endroit où il se trouve.

Ce qui précède ne vise pas un éditeur, mais un enchaînement de raisonnement qu’on rencontre régulièrement sur ce marché. L’exercice a des précédents sur ce blog, et ils se ressemblent : attendre les rapports avant d’imaginer des faits après une collision attribuée trop vite à un leurrage, ou le brouilleur à cinquante euros qui n’a pas paralysé Ormuz. La littérature sur la correction d’une information erronée tient d’ailleurs en une trentaine de pages : commencer par le fait plutôt que par la rumeur, expliquer le mécanisme qui a produit l’erreur, proposer une explication de remplacement, et ne jamais laisser le lecteur avec un vide à combler [13].

Un mot enfin pour lever un malentendu prévisible : rien de ce qui précède ne défend personne. La Russie, comme d’autres pays, est équipée pour mener des opérations près des infrastructures sous-marines, et nul doute qu’elle le fasse. Cet article ne dit pas le contraire. Ce qui est examiné ici, c’est une chaîne de raisonnement, pas un pavillon. Elle produirait le même écart appliquée à un navire chinois, américain ou français, et je l’aurais écrit de la même façon. Un lecteur qui en tirerait un blanc-seing pour la flotte russe, ou une charge contre ceux qui alertent sur les câbles, se tromperait dans les deux sens.

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Sources

• [1] Office of Foreign Assets Control, moteur de recherche de la liste SDN
• [2] Panama Canal Authority, avis N02-2025, « Harbor Operations », aires d’attente et conditions de mouillage à Cristóbal et Balboa
• [3] Marissa Small et Hazel A. Oxenford, « Low-cost, high-resolution method for determining cruise ship anchoring behaviour », Frontiers in Conservation Science, 19 septembre 2025, DOI 10.3389/fcosc.2025.1552357
• [4] NOAA Ocean Exploration, « Multibeam Calibration: Conducting a Patch Test »
• [5] NOAA Ocean Exploration, « Deepwater Exploration Mapping Procedures Manual » (2020)
• [6] Autorité internationale des fonds marins, cartes et couches géographiques des aires d’exploration
• [7] Autorité internationale des fonds marins, contrats d’exploration pour les sulfures polymétalliques
• [8] Mineralium Deposita, « Fe-oxyhydroxide deposits at Semenov hydrothermal field (13°30’N), Mid-Atlantic ridge » (2025)
• [9] Rosnedra, « Travaux géologiques marins en Atlantique centrale » (4 juin 2007), première étape de prospection de sulfures profonds par l’expédition polaire de prospection géologique marine
• [10] TeleGeography, Submarine Cable Map, tracés publics des systèmes transatlantiques
• [11] Soroush Vosoughi, Deb Roy et Sinan Aral, « The spread of true and false news online », Science, 9 mars 2018, DOI 10.1126/science.aap9559
• [12] Raja Parasuraman et Victor Riley, « Humans and Automation: Use, Misuse, Disuse, Abuse », Human Factors, 1997, DOI 10.1518/001872097778543886
• [13] Stephan Lewandowsky, John Cook et coll., « The Debunking Handbook 2020 », DOI 10.17910/b7.1182