Cybersécurité maritime et portuaire.

Cet article est aussi disponible en anglais.

Dans un communiqué de presse, l’assureur Willis Towers Watson annonce le lancement d’un nouveau produit d’assurance spécifiquement dédiés aux risques de cybersécurité dans le monde maritime. L’objectif de ce produit est de répondre à l’imparfaite couverture du risque cyber dans la plupart des contrats d’assurance, et de faire face à la multiplication des évènements cyber dans le monde maritime.

L’assurance semble couvre plusieurs cas, notamment : gestion de crise en cas de rançongiciels, vol de données, incidents relatifs à des tiers, perte de connectivité suite à des attaques sur le lien satellite, cas liés RGPD et NIS.

Cet article est aussi disponible en anglais.

Une récente alerte de sécurité des gardes-côtes américains nous donne des informations intéressantes sur un incident cyber ayant eu lieu en février 2019 à bord d’un navire à fort tirant d’eau (sans plus de précisions). Ce navire, qui réalisait un trajet international à destination du port de New York et New Jersey, a informé les gardes-côte qu’ils faisaient face à un incident cyber significatif impactant leur réseau informatique à bord.

Cet article est aussi disponible en anglais.

Les gardes-côtes américains (US Coast Guard (USCG)) sont régulièrement à la manœuvre sur les sujets liés à la cybersécurité maritime. On les avait vus récemment intervenir sur un navire objet d’un incident cyber ou encore évoquer l’impact du rançongiciel Ryuk sur un acteur maritime US. Ils évoquent par ailleurs fréquemment, dans leurs bulletins de sécurité, les sujets relatives à la menace cyber dans le contexte maritime. Dans une nouvelle circulaire, consultable au format PDF sur le site de l’USCG, les gardes-côtes américains proposent de nouvelles lignes directrices pour lutter contre les menaces cyber pour les installations et unités sous leur responsabilité.

Cet article est aussi disponible en anglais.

Aujourd’hui, le coût modeste (quelques dizaines d’euros pour un récepteur de base), la miniaturisation et la grande disponibilité des récepteurs GPS nous permettent de penser que ce réseau nous est toujours acquis. Ces facilités ont aussi permis le développement du GPS dans de nombreux secteurs d’activités dont il était auparavant absent (on peut penser au secteur médical, au suivi des animaux de compagnie, le sport, l’agriculture, les… tondeuses domestiques, la photographie et les grues portuaires (sur ce sujet, lire aussi cet article…)). A tel point qu’il est difficile de donner un chiffre précis sur le nombre de récepteurs GPS de par le monde.

Cet article est aussi disponible en anglais.

D’après un rapport de la Lloyd’s de Londres réalisé avec le Cyrim (voir ici pour la vidéo et là pour le rapport PDF) et repris par l’agence Reuters, une cyberattaque sur les ports asiatiques pourrait coûter jusqu’à 110 milliards de dollars, montant équivalent à la moitié du total des pertes liées aux catastrophes naturelles en 2018.

Cet article est aussi disponible en anglais.

Je vous en ai parlé à plusieurs reprises : les signaux GPS (et GNSS au sens large) sont essentiels au fonctionnement quotidien en sécurité du monde maritime. J’ai évoqué avec vous les risques liés au leurrage ou brouillage de ces signaux, les risques particuliers liés aux véhicules maritimes autonomes, ainsi que de quelques exemples, notamment dans le Golfe Persique.

Le 10 mars 2020, les États-Unis ont fait connaître auprès du Maritime Safety Commitee de l’Organisation Maritime Internationale (OMI/IMO) leurs préoccupations sur la multiplication des perturbation des signaux GPS et GNSS. Le document demande à l’OMI et statuer de manière urgente sur les cas de brouillage et de leurrage qui met en danger la sécurité des navires et des marins en mer. Après avoir rappelé les cas intentionnels connus en mer Noire et en Méditerranée orientale de 2016 à 2018 (suivez mon regard…) ayant impacté la navigation en eaux internationales et dans des zones de fort transit maritime, le document souligne le caractère presque systématique de ces cas de leurrage/brouillage. Il s’appuie pour cela sur des recherches ayant montré que, sur une année, chaque transit d’un cargo entre l’Europe et l’Asie du Sud-est permettait d’identifier la survenue d’au-moins un cas d’interférence GNSS.